Природа неустоек, предусмотренных Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации

Елизавета Легкая,
студентка Санкт-Петербургского государственного университета

Фабула дела

Между ООО «Промышленный Трейд Альянс» (далее — общество, грузоотправитель) и ОАО «Российские железные дороги» (далее — РЖД, перевозчик) был заключен договор перевозки, срок доставки вагонов по которому был нарушен перевозчиком.

Грузоотправителем в адрес контрагента была направлена претензия с требованием выплатить пени на основании статьи 97 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации (далее — Устав) и возместить реальный ущерб в сумме арендной платы за вагоны (грузоотправитель является субарендатором), уплаченной за период, в который общество не могло осуществлять их использование. Поскольку добровольного удовлетворения не последовало, общество обратилось в суд с иском к перевозчику о взыскании неустойки (474 тыс. руб.) и возмещении убытков (903 тыс. руб.).

Позиция нижестоящих судов

Суд первой инстанции удовлетворил исковые требования в части взыскания 364 тыс. руб. пени, посчитав, что неустойка, установленная статьей 97 Устава, является исключительной, и снизив ее в соответствии со статьей 333 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее — ГК РФ).

Апелляционный и окружной суды поддержали данные выводы.

Позиция Верховного Суда Российской Федерации

Судебная коллегия по экономическим спорам Верховного Суда Российской Федерации (далее — ВС РФ) согласилась с подходом нижестоящих судов, оставив в силе принятые ими акты.

По мнению коллегии, понимание неустойки, уплачиваемой перевозчиком, как исключительной традиционно для отечественного законодательства, как и то, что убытки взыскиваются лишь в случаях и пределах, установленных законом. В подтверждение исключительности неустойки за просрочку железнодорожного перевозчика ВС РФ сослался на статью 153 Устава железных дорог СССР (далее — УЖД СССР), судебно-арбитражную практику советского периода и позицию В. В. Витрянского, изложенную в монографии М. И. Брагинского и В. В. Витрянского «Договорное право: Книга 4: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта»¹. Юридическая техника установления ответственности перевозчика в современном Уставе, по мнению коллегии, аналогична советскому периоду. Руководствуясь систематическим толкованием норм Устава, которым указаны конкретные случаи для взыскания убытков наряду с неустойкой, ВС РФ признал неустойку, установленную статьей 97 Устава, исключительной.

Комментарий

1. Толкование Устава: характер неустойки

1.1. Статья 97 Устава предусматривает законную неустойку, подлежащую взысканию с перевозчика в случае просрочки доставки грузов или не принадлежащих ему порожних грузовых вагонов, контейнеров: пени в размере 6% от провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более 50% платы, если перевозчик не докажет, что просрочка произошла вследствие ряда обстоятельств, указанных в статье 29 Устава.

По общему правилу, установленному в абзаце первом пункта 1 статьи 394 ГК РФ, неустойка является зачетной, то есть с нарушившей стороны могут быть взысканы убытки в части, не покрытой неустойкой. Однако абзац второй пункта 1 статьи 394 ГК РФ указывает, что законом или договором может быть предусмотрена исключительная, штрафная или альтернативная неустойка.

Исключительная неустойка — частный случай ограничения ответственности, который согласно пункту 1 статьи 400 ГК РФ может устанавливаться законом по отдельным видам обязательств и по обязательствам, связанным с определенным родом деятельности. В связи с этим возникает вопрос о том, может ли ограниченная ответственность устанавливаться законом без прямого на это текстуального указания. В комментируемом определении коллегия отвечает на этот вопрос утвердительно, прибегая к историческому толкованию и указывая на преемственность норм об ответственности в Уставе по отношению к УЖД СССР (аналогичная юридическая техника) и понимание в судебной практике и доктрине неустойки за просрочку перевозчика в качестве исключительной. Кроме того, ВС РФ использует систематическое толкование норм действующего Устава и выводит исключительный характер неустойки из регулирования Уставом конкретных нарушений и их последствий, в том числе возмещения убытков (коих нет в этом нормативном акте в качестве ответственности перевозчика за просрочку доставки груза, вагонов или контейнеров).

При этом коллегия, к сожалению, не обращает внимания на статью 167 УЖД СССР, которая прямо устанавливала ответственность участников договора перевозки за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств лишь в пределах, предусмотренных соответствующими статьями Устава. Подобной нормы в действующем Уставе нет, что делает невозможной экстраполяцию на него справедливой для времен УЖД СССР позиции исследователей и вряд ли позволяет сделать вывод об аналогичной юридической технике двух уставов.

1.2. Законодательная техника регулирования ответственности в действующем Уставе схожа с Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта Российской Федерации (далее — УАТ РФ). Как следствие, к УАТ РФ в равной степени могли бы быть применены аргументы коллегии: положения прежнего Устава автомобильного транспорта РСФСР (далее — УАТ РСФСР) об ответственности перевозчика за просрочку доставки груза также понимались в качестве исключительной законной неустойки в судебно-арбитражной практике и юридической литературе, в том числе в вышеупомянутой монографии М. И. Брагинского и В. В. Витрянского². И точно так же современный УАТ РФ не содержит правила, аналогичного статье 152 его предшественника, об ограничении ответственности сторон пределами, установленными названным уставом. При этом в вопросе толкования правил современного УАТ РФ об ответственности перевозчика Пленум ВС РФ указал, что перевозчик возмещает убытки, причиненные своему контрагенту ненадлежащим исполнением обязательства в виде просрочки доставки груза, а неустойка, установленная частью 11 статьи 34 УАТ РФ, является штрафной³. Эта позиция учитывает разницу в принципиальном регулировании норм об ответственности в УАТ РСФСР и современном УАТ РФ. Таким образом, толкование относительно схожих актов (Устав и УАТ РФ), несмотря на аналогичный вектор развития регулирования в этих областях, оказывается различным. И это может свидетельствовать либо о непоследовательности в толковании, либо о наличии оснований для дифференцированного подхода, связанного со спецификой различных видов транспорта (однако об этом в рассматриваемом определении не указано).

1.3. В определении от 02.02.2006 № 17-О Конституционный Суд Российской Федерации, толкуя ответственность железнодорожного перевозчика как ограниченную рамками закона, а нормы об этой ответственности как исключительные, констатировал исправление этими нормами фактического неравенства перевозчика и грузоотправителя. По мнению КС РФ, оно вызвано повышенными предпринимательскими рисками перевозчика (повредить груз, транспортное средство), которые связаны с использованием источников повышенной опасности при исполнении обязательства; пространственной рассредоточенностью основных средств железнодорожного транспорта; зависимостью исполнения транспортных обязательств от погодных условий и публичностью договора перевозки. Как видим, в обоснование своей позиции КС РФ указывает в числе прочего на специфику железнодорожного транспорта. Вместе с тем подобные особенности есть и у других видов транспорта, однако это не препятствует взысканию с перевозчика убытков при просрочке.

1.4. В соответствии со статьей 793 ГК РФ при неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательств по договору перевозки стороны несут ответственность, установленную ГК РФ, транспортными уставами, кодексами и иными законами, а также соглашением сторон. В рассматриваемом деле интерес представляет соотношение положений о договорной ответственности ГК РФ и Устава. Примечательно, что в ГК РСФСР нормы, подобной статье 793 ГК РФ, не было и абзац первый статьи 375 ГК РСФСР указывал на определение условий ответственности при перевозке транспортными уставами. То есть отличие состоит в том, что ГК РФ содержит ссылку на себя самого. Меняет ли это объем ответственности за просрочку железнодорожного перевозчика в сравнении с предшествующим регулированием? С одной стороны, кажется, что нет, поскольку вопрос об ответственности за просрочку доставки груза полностью отдан на откуп специальным законам для каждого вида транспорта. Кроме того, ссылка в статье 793 ГК РФ на ГК РФ может быть обусловлена другими важными новеллами, среди которых — монопольное регулирование ГК РФ оснований освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза или багажа в статье 796 ГК РФ, чего раньше не было⁴. С другой стороны, ссылка на ГК РФ как источник норм об ответственности за нарушение договора перевозки позволяет сделать вывод о том, что с железнодорожного перевозчика вполне допустимо взыскание убытков за просрочку на основании положений главы 25 ГК РФ. К тому же в современном Уставе уже нет нормы об ограничении ответственности лишь той, что установлена Уставом.

Выборочное упоминание в Уставе возмещения убытков также может толковаться амбивалентно: либо убытки взыскиваются только в тех случаях, в которых предписывает Устав и глава 40 ГК РФ, либо неупомянутые в Уставе убытки взыскиваются на основании общих правил главы 25 ГК РФ. В пользу первого толкования выступает построение норм Устава об ответственности (например, сравнение предписаний статей 97 и 110 Устава). Однако, на наш взгляд, второй подход является более системным, поскольку приоритет транспортных уставов законом не установлен.

2. Характер неустойки: в поисках обоснования

2.1. Аргументы в пользу исключительности неустойки за просрочку железнодорожного перевозчика

2.1.1. Железнодорожные перевозки, в отличие от авиа- и автомобильных перевозок, являются одной из сфер, в которых действуют субъекты естественных монополий (статья 4 Федерального закона от 17.08.1995 № 147-ФЗ «О естественных монополиях»; далее — Закон о естественных монополиях). На настоящий момент в реестре указано более тридцати подобных субъектов в данной сфере, среди которых и ОАО «РЖД»⁵. Такой статус подразумевает применение ряда специальных методов регулирования, в том числе:

а) абзац второй статьи 6 Закона о естественных монополиях, статья 8 Федерального закона от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (далее — Закон о ж/д транспорте) — ценовое регулирование, осуществляемое посредством определения (установления) цен (тарифов);

б) абзац третий статьи 6 Закона о естественных монополиях, абзац десятый части 2 статьи 4 Закона о ж/д транспорте — возложение обязанности по осуществлению отдельных перевозок железнодорожным транспортом, обязательному обслуживанию определенных потребителей на конкретных владельцев инфраструктур и перевозчиков в случаях возникновения угрозы социально-экономической стабильности, обороноспособности, безопасности государства и в иных предусмотренных законодательством Российской Федерации случаях (в Законе о ж/д транспорте предусмотрена компенсация государством убытков в этих случаях).

Фактически сторона — субъект естественной монополии ограничивается в праве выбора контрагента (в случае с железнодорожным перевозчиком — на железнодорожных путях общего пользования) и согласования цены договора. Однако представляется, что самого факта такого ограничения недостаточно для того, чтобы оно могло детерминировать нормативное ограничение ответственности перевозчика. Необходимо выявить цель такого регулирования.

Согласно статье 1 Закона о естественных монополиях целью ограничений для субъектов естественных монополий является «достижение баланса интересов потребителей и субъектов естественных монополий, обеспечивающего доступность реализуемого ими товара для потребителя и эффективное функционирование субъектов естественной монополии». Следовательно, по мысли законодателя, указанные выше меры позволяют уравнять интересы сторон в договоре между субъектом естественной монополии и его контрагентом. В таком случае договорная ответственность перевозчика должна быть симметрична ответственности грузоотправителя настолько, насколько это позволяют отношения перевозки.

Иные цели государственного регулирования содержатся в статье 4 Закона о ж/д транспорте. По мнению законодателя, ограничение железнодорожного перевозчика в возможностях выбора контрагента и установления цены направлено на согласование интересов трех субъектов: железнодорожного перевозчика, его контрагента, государства. То есть в отличие от правил для естественных монополий, уравнивающих участников договора, государственное регулирование на железных дорогах обеспечивает еще и реализацию отдельного публичного интереса⁶. Публичный субъект осуществляет вторжение преимущественно в деятельность перевозчика, препятствует использованию им рыночных механизмов, что, вероятно, обусловлено интересами национальной экономики, а в особенности — ее сырьевой составляющей. Таким образом, складывается ситуация, в которой для достижения баланса между тремя субъектами закономерно ограничение ответственности перевозчика перед грузоотправителем. Государство предписывает перевозчику вне зависимости от его воли вступать в договорные отношения (у грузоотправителя выбор сохраняется, он может выбрать другой вид транспорта, если это будет рентабельно) и регулирует условие о цене для реализации публичного интереса и за это компенсирует из средств бюджета его убытки. Перевозчик, будучи отделенным от государства, за исполнение публичной воли, ограничивающей его экономические возможности в пользу грузоотправителя, освобождается от ответственности за рассматриваемую просрочку сверх неустойки, а свои убытки компенсирует за счет государства. Грузоотправитель, в свою очередь, за возможность пользоваться льготными условиями за счет перевозчика, а в конечном итоге — государства, берет на себя риски, связанные с убытками, причиненными просрочкой, сверх неустойки.

Государственное тарифное регулирование, распространяемое в числе прочего на перевозку грузов, отличает железнодорожный транспорт от других видов транспорта. Это предопределяет невозможность для железнодорожного перевозчика учесть в цене риски, принимаемые на себя по договору. Среди этих рисков — нарушение срока доставки грузов. Поэтому решение правопорядка об исключительности неустойки может иметь целью перераспределить эти риски более справедливо. Данное обстоятельство может служить основанием для прочтения норм об ответственности железнодорожного перевозчика как устанавливающих ограниченную ответственность.

2.1.2. Ограниченная ответственность перевозчика на железных дорогах является традиционным решением и в международной перевозке. В статье 33 приложения B к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 года согласно тексту изменяющего Протокола от 3 июня 1999 года имущественная ответственность перевозчика за просрочку доставки грузов ограничена четырехкратным размером стоимости перевозки⁷. В силу статьи 37 Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) перевозчик несет ответственность перед отправителем или получателем, вытекающую исключительно из договора перевозки, в порядке и пределах, установленных этим Соглашением. Неустойка за нарушение срока доставки груза рассчитывается исходя из размера провозной платы и длительности нарушения (статья 45 СМГС). Пределом ответственности перевозчика является размер возмещения, подлежащего уплате перевозчиком при утрате груза (§ 1 статьи 39 СМГС). Россия является участником обоих указанных международных актов, и в целях гармонизации права (для обеспечения равенства субъектов внутригосударственной и международной перевозки) возможно толковать ответственность перевозчика по Уставу как ограниченную. Однако справедливо отметить, что существенная разница в пределах ответственности перевозчика препятствует достижению вышеуказанной цели.

2.2. Аргументы в пользу зачетного или штрафного характера неустойки за просрочку железнодорожного перевозчика

2.2.1. Согласно статье 8 Закона о ж/д транспорте установление тарифов, сборов и платы производится на основе себестоимости и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности организаций железнодорожного транспорта. Если на практике указанные критерии формирования тарифов соблюдаются, можно считать перевозчика и грузоотправителя равными в плане принятия на себя рисков (они адекватны условию о цене), а значит, основание для ограничения договорной ответственности одного из них отсутствует⁸.

2.2.2. Существует общая тенденция к увеличению ответственности перевозчиков разных видов транспорта. Как указано выше, в постановлении Пленума ВС РФ от 26.06.2018 № 26 неустойка за просрочку автомобильного перевозчика толкуется как штрафная, в статье 120 Воздушного кодекса Российской Федерации с 1 января 2024 года прямо установлена штрафная неустойка. В целях единообразного отношения к ответственности перевозчика за просрочку, возможно, следовало бы истолковать и неустойку в статье 97 Устава как штрафную.

2.2.3. В пользу общего правила пункта 1 статьи 394 ГК РФ о зачетном характере неустойки, помимо системного подхода в толковании норм ГК РФ и Устава, может выступать судебная практика последних лет. Так, ВС РФ признал зачетной неустойку, установленную статьей 100 Устава (за задержку вагонов), аргументировав это тем, что «отсутствие в названной норме Устава упоминания об иных, кроме уплаты неустойки, видах ответственности за нарушение обязательства не может рассматриваться как исключение применения таких видов ответственности к спорным отношениям», а ограничения исключительно неустойкой ответственности за задержку вагонов статья 100 Устава не содержит⁹. В статье 97 Устава также нет указания на невозможность взыскания убытков с перевозчика.

В юридической литературе высказывается идея единого подхода (полной имущественной ответственности) к ответственности перевозчика любого вида транспорта. В обоснование своей позиции авторы приводят доводы о неприемлемости ограниченной ответственности в коммерческих отношениях, несправедливости перекладывания негативных последствий ненадлежаще выполненного обязательства на грузоотправителя, что в конечном итоге может привести к банкротству последнего¹⁰.

Но можно ли применять эту позицию к железнодорожным перевозкам, когда существует публичное тарифное регулирование? Государственная политика препятствует применению рыночных механизмов в полной мере к отношениям железнодорожной перевозки, что особенно чувствительно для отношений B2B. Так, негативные последствия в виде ответственности за связанное с просрочкой нарушение обязательства замыкаются на грузоотправителе (например, уплата неустойки) лишь в силу того, что он является контрагентом железнодорожного перевозчика. И все же современному российскому грузоотправителю, поддерживающему идею полной имущественной ответственности перевозчика, стоит ответить на вопрос: готов ли он платить за перевозку своего груза цену, предполагающую для перевозчика самоокупаемость, возможность модернизации и строительства железнодорожной инфраструктуры и прибыль? Ответ на него не является очевидным в силу значительной доли низкомаржинальных грузов в железнодорожной перевозке¹¹.

2.3. Дифференцированный подход к ответственности перевозчика

Как указано выше, возможность предусмотреть в цене договора несение перевозчиком рисков (в том числе связанных с просрочкой доставки груза или порожних вагонов) зависит от способа установления тарифов. Статья 8 Закона о ж/д транспорте подразумевает два варианта установления тарифов (а также сборов и платы):

а) в соответствии с нормативно-правовыми актами, когда деятельность перевозчика относится к сфере естественной монополии, имеет место перевозка в международном сообщении;

б) на договорной основе с антимонопольным государственным контролем, когда деятельность перевозчика осуществляется на путях необщего пользования и не относится к сфере естественной монополии.

Если режим деятельности перевозчика, осуществляемой на путях необщего пользования, не относящейся к сфере естественной монополии, достаточно гибок для того, чтобы цена перевозки регулировалась рыночными механизмами с учетом предпринимательского риска, стоит рассмотреть дифференцированный подход к ответственности перевозчика, который выражается в установлении для случаев категории «б» полной ответственности перевозчика, для «а» — ограниченной.

3. Уменьшение суммы неустойки по статье 333 ГК РФ

В рассматриваемом деле коллегия поддержала нижестоящие инстанции в вопросе допустимости уменьшения неустойки.

3.1. Допустимо ли уменьшение законной неустойки? Законная неустойка — это решение законодателя о размере неустойки, которое он считает более справедливым и предпочтительным для защиты кредитора в конкретных случаях, нежели усмотрение сторон. Соответственно, если в силу пункта 2 статьи 333 ГК РФ даже установленную сторонами предпринимательских отношений неустойку можно снижать в исключительных случаях, то законную неустойку, понимаемую правопорядком как более совершенную, либо нельзя уменьшать совсем, либо можно уменьшить в еще более экстраординарных случаях при соблюдении бремени доказывания.

3.2. Еще сложнее вопрос с уменьшением законной исключительной неустойки (которую коллегия видит в предписаниях статьи 97 Устава). С одной стороны, такая неустойка установлена законом, а значит, способствует защите кредитором своих прав и как всякая законная неустойка устанавливает минимальный размер ответственности, который не может быть уменьшен договором. С другой стороны, исключительный характер устанавливает максимальный размер ответственности нарушителя обязательства. Универсального ответа на вопрос о том, для чьей защиты установлена такая неустойка, нет. Это можно определить только с опорой на конкретные последствия нарушения обязательства: если убытки меньше размера законной исключительной неустойки — такой режим неустойки выгоден кредитору, если убытки больше — нарушившему должнику. В каком-то смысле норма о законной исключительной неустойке подразумевает элемент случайности, ситуативно определяющий, в чью пользу сложится ее применение. Если допустить применение статьи 333 ГК РФ к такой неустойке, равенство сторон в плане несения рисков, обусловленное этим элементом случайности, будет нарушено, нарушитель сможет добиться размера неустойки меньше меньшего. Такая ситуация представляется неправовой.

В судебной практике встречаются примеры отказа в уменьшении неустойки за просрочку доставки грузов железнодорожным перевозчиком. Так, в одном из дел суд указал, что в силу законного установления неустойки ее размер «изначально не является чрезмерным»¹². В другом деле суд добавил: «Довод о том, что действия истца по предъявлению настоящего иска направлены на получение дополнительного дохода, нельзя признать заслуживающим внимания, поскольку взыскание пени за просрочку доставки вагона предусмотрено действующим законодательством»¹³.

На наш взгляд, уменьшение законной исключительной неустойки недопустимо. Так, пункт 3 статьи 333 ГК РФ констатирует неприменимость правил об уменьшении к праву кредитора на возмещение убытков. То есть, по замыслу законодателя, снижение неустойки само по себе не препятствует защите кредитором своего интереса посредством иска о возмещении убытков, по которому он может осуществлять доказывание имущественных потерь. Однако исключительный характер неустойки исключает принципиальную возможность взыскания убытков, а потому ее уменьшение, в противоречие с предписаниями пункта 3 статьи 333 ГК РФ, будет автоматически влечь и уменьшение размера убытков, ведь возможности их «довзыскания» кредитор лишен.