§ Правовые обязанности капитана в экстремальных ситуациях
Согласно статье 66 Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г. (далее — КТМ РФ) в случае если, по мнению капитана судна, судну грозит неминуемая гибель, капитан разрешает членам экипажа оставить судно после принятия всех мер по спасанию находящихся на борту пассажиров. Капитан оставляет судно последним после принятия зависящих от него мер по спасанию судового журнала, машинного журнала и радиожурнала, карт данного рейса, лент навигационных приборов, документов и ценностей1. Вопросам оставления судов и чрезвычайным правомочиям капитана в подобных ситуациях посвящен целый ряд международно-правовых актов и их отдельных положений: 1 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Комментарий // Под ред. Г. Г. Иванова. М., 2000. С. 39. КонсультантПлюс: Версия Проф, б/н — 57290.
— Международная конвенция ПДМНВ-78/95 (глава II, раздел А-II/1, таблица А-II (с. 9));
— Таблица А-II /2 (с. 11)2; 2 Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1978/95 гг. (ПДМНВ-78/95). СПб, 1996. С. 158 — 159, 184 — 185. КонсультантПлюс: МеждународноеПраво, б/н — 15693.
— Таблица А-V/2 (с. 1 —4)3; 3 Международная конвенция ПДМНВ 1978/95. Бюллетень № 1 изменений и дополнений. СПб, 1997. С. 13 — 20.
— Международная конвенция по поиску и спасанию 1979/98 (САР-79/98) (ст. 1.3.10 —1.3.13)4; 4 Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. СПб, 1995. С. 34. КонсультантПлюс: МеждународноеПраво, б/н — 15467.
— Конвенция СОЛАС-74/985; 5 Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974/98(СОЛАС-74/98). СПб, 1999. КонсультантПлюс: МеждународноеПраво, б/н — 15860.
— Международная Торремолиносская конвенция 1977 г.;
— Международный кодекс рыбаков 1970 г.6; 6 Международный кодекс рыбаков 1970 г. Женева. 1972.
— разработанное ИМО/ФАО/МОТ «Международное руководство по морской подготовке и дипломированию рыбаков» 1988 г.7; 7 Документ для руководства по подготовке и дипломированию рыбаков. Лондон, 1988. С. 84 — 85.
— Резолюции ИМО А504(ХП), А545(13), А611(15), А612(15), А624(15), А690(17), А443(Х1)8; 8 Перечень резолюций ассамблей и комитетов Международной морской организации (ИМО). СПб, 1996. С. 56, 61, 68, 69, 77.
— Циркулярное письмо МSС/Сirc. 617 Rev. 1 от 10 янв. 1995 г., Циркулярное письмо МSС/Сirc. 749 от 5 июня 1996 г.9; 9 Там же. 1998. С. 16 — 22.
— Руководство по оставлению судна10 и т. д. 10 Там же.
Из анализа указанных международно-правовых актов и статьи 66 КТМ РФ явствует, что, во-первых, судно можно оставить лишь тогда, когда ему «грозит неминуемая гибель», во-вторых, только капитан имеет право определить, что угроза для судна достигла такой степени, что ради спасения пассажиров и экипажа его необходимо покинуть.
Вместе с тем, исходя из содержания международных и национальных норм права, можно предположить, что речь идет об опасности, вызванной какой-либо аварией (столкновением, пожаром, взрывом, посадкой на мель, водотечностью и пр.), хотя, с точки зрения интересов судовладельца и грузовладельца, представителем которых является капитан (статья 71 КТМ РФ), не имеет значения причина, по которой погибают груз и судно, ибо для их собственников имеет значение сам факт гибели имущества и связанные с этим иные имущественные потери. Отсюда следует, что капитан может трактовать «угрозу неминуемой гибели» весьма широко, понимая под ней не только последствия навигационных и технических аварий, но и угрозу, вызванную военными действиями, актами терроризма и пиратства. В указанных неаварийных случаях судну и людям также грозит опасность и капитан также обязан ее предотвратить.
Для этого капитан может изменить курс, чтобы обойти район, где судну грозит опасность, направить судно в порт дружественного или нейтрального государства, попросить помощи у военных кораблей и самолетов своего или другого государства. В самом крайнем случае, когда захват судна становится реальным, капитан имеет право, действуя в условиях крайней необходимости, затопить свое судно, позаботившись о безопасности людей и сохранности документов и ценностей. Именно такие действия должен предпринять капитан судна на основании статьи 65 КТМ РФ 1999 г. («Обязанность капитана судна в случае военных действий или иных случаях военной опасности»).
Статья 65 КТМ возлагает на капитана обязанность «принять все меры по недопущению уничтожения, повреждения и захвата судна, находящихся на нем людей, документов, а также грузов и иного имущества». Отсюда следует, что угрозы «уничтожения, повреждения и захвата судна» трактуются капитаном как основание для оставления судна. Но поскольку капитан несет полную ответственность за безопасность судна, то он не имеет права безропотно передать судно врагам или пиратам. Отсюда неизбежный вывод, о котором уже было сказано: капитан должен затопить судно после его оставления пассажирами и экипажем.
Учитывая, что в статье 66 КТМ РФ 1999 г. в качестве основания оставления судна указывается «угроза неминуемой гибели» судна, под которой понимается гибель от навигационных или технических аварий, хотя, как было показано, существуют и другие виды угроз «неминуемой гибели судна», следовало бы, на наш взгляд, изменить статью 66 КТМ РФ 1999 г., указав: «В случае если, по мнению капитана, судну грозят неминуемая гибель из-за аварии или уничтожение, тяжелые повреждения и захват врагами, пиратами или террористами, капитан судна разрешает членам экипажа оставить судно...».
«Международное руководство по оставлению судна» точно соответствует требованиям Международной конвенции СОЛАС-74/98, Международной конвенции ПДМНВ-78/95 и Международной конвенции ПДМНВ-95Р. Так, согласно Правилу 111/18 СОЛАС-74/98 «руководство по оставлению судна» должно быть «в каждой столовой, кают-компании и комнате отдыха экипажа либо во всех каютах экипажа» любого грузового и пассажирского судов11. 11 Международная конвенция СОЛАС-74/98. С. 490.
В правиле VIII/51 СОЛАС-74/98 («Руководство по оставлению судна») на капитана возлагается обязанность:
1) обеспечить хорошее знание экипажем и пассажирами правил оставления судна;
2) требовать неуклонного соблюдения всеми членами экипажа и пассажирами правил оставления судна, что является залогом их безопасности. Что касается содержания самого «Руководства по оставлению судна»,то оно предусматривает обязательность знания всеми лицами следующих правил:
— надевание спасательных жилетов и гидрокостюмов;
— выход к назначенным местам сбора;
— посадка в спасательные шлюпки, спасательные плоты и дежурные шлюпки, их спуск и отход от борта судна;
— спуск, производимый со спасательных шлюпок и плотов;
— разобщение со спусковыми устройствами;
— освещение районов спуска;
— использование всего спасательного оборудования;
— использование всех средств обнаружения, плавающих в воде;
— использование с помощью иллюстраций спасательного радиооборудования;
— использование плавучих якорей;
— использование двигателя и относящихся к нему устройств;
— необходимость иметь теплую одежду ввиду опасности переохлаждения;
— методы спасания, включая использование спасательного оборудования вертолетов (стропы, корзины, носилки), спасательных беседок, а также береговых спасательных средств и судовых линеметальных устройств;
— все другие действия, указанные в расписании по тревогам и инструкциях на случай аварии и т. д. 12 12 Там же. С. 590 — 592; Руководство по оставлению судна. СПб, 1998. С. 5 — 36, 38 — 46
§ Правовые проблемы вследствие оставления судна
Оставленное экипажем судно в морском праве принято обозначать термином «дереликт», а само его оставление — термином «дереликция».
Факт оставления судна экипажем порождает ряд проблем и вопросов правового характера:
? всякий ли раз, когда судно оставлено экипажем, это означает, что оно покинуто;
? сохраняет ли покинутое судно право на флаг;
? кто, помимо капитана, вправе принять на себя ответственность за решение оставить судно;
? кому принадлежит покинутое судно;
? каковы обязанности капитана в отношении покинутого судна и груза;
? каковы обязанности капитана в отношении людей, оказавшихся на спасательных средствах после оставления судна;
? каковы обязанности судовладельца в отношении покинутого судна и груза;
? каковы взаимоотношения между судовладельцем и грузовладельцем в случае дереликции;
? каковы взаимоотношения между судовладельцем, грузовладельцем и страховщиком покинутого экипажем судна и груза;
? можно ли спасать покинутое судно;
? вправе ли экипаж, покинувший судно, а затем спасший его, получить вознаграждение и т. д.13 13 Зеленин В. И., Сидорченко В. Ф. Тайны покинутых судов. СПб, 1995. С. 12 — 121.
Все указанные правовые проблемы встают перед капитаном уже в момент оставления судна, когда капитан, который вместе с экипажем до последней возможности боролся за живучесть судна, приходит к «мнению» (статья 66 КТМ РФ), что возникла «неминуемая угроза гибели» судна и поэтому его следует оставить.
Это решение капитана, основанное на его оценке опасной ситуации (на его «мнении» о ней), должно быть определенным образом оформлено посредством записи в судовом, машинном, радиотелеграфном и радиотелефонном журналах, в протоколе заседания Судового совета (совещательный орган при капитане, созываемый в минуты опасности), в радиограммах, которыми он обменивается с судовладельцем, властями своего государства и властями других государств, а также с судами, военными кораблями, самолетами и т. д. В основу решения капитана об оставлении судна должны быть положены зафиксированные в документах доклады его помощников, механиков, радистов, судового врача и других членов экипажа о техническом состоянии судна, повреждениях, уровне воды внутри корпуса, распространении огня и пр., когда речь идет об аварии как причине оставления судна, или сведения об опасной ситуации вокруг судна, когда речь идет о его уничтожении или захвате врагами, пиратами или террористами14. 14 Richards P., Banigan I. J. How to abandon ship. New York, 1978. 2nd ed. P. 82 — 84.
Надлежащее выполнение капитаном его обязанностей по закреплению доказательств опасного положения судна поможет судовладельцу, страховщику, пассажирам, экипажу, органам расследования и другим лицам успешно разрешить все возникшие вследствие оставления судна право-ые проблемы.
При закреплении доказательств вынужденности оставления судна капитан должен указать, что оставление судна было окончательным и совершено без намерения вернуться на него в будущем. Именно эти два критерия: окончательность оставления судна и отсутствие у капитана намерения вернуться на него как раз и определяют разграничение между ложным и истинным оставлением судна или ложной и истинной дереликцией.
Временное оставление судна (ложная дереликция) может быть вызвано внезапной причиной, например подрывом судна на плавающей мине, столкновением судна с неизвестным предметом, а также взрывом, выбросом паров аммиака или другого ядовитого газа и пр.15 В таких случаях у капитана нет возможности разобраться в ситуации, особенно если судно начинает тонуть или опасно крениться на борт. Капитан приказывает срочно покинуть судно, хотя его «мнение» о том, что оно «неминуемо погибнет», еще не сложилось. Иначе говоря, капитан не теряет надежды вернуться на судно, из чего следует, что дереликция в этом случае считается ложной. 15 №rris M. J. The Law of Salvage. New York, 1958. P. 111.
Бремя доказывания истинности дереликции и невозможности дальнейшей борьбы за живучесть судна всегда возлагается на экипаж, и в первую очередь на капитана16. 16 Ibid. P. 113.
С разграничением дереликции на истинную и ложную связан целый ряд правовых проблем, разрешаемых капитаном лично или совместно с судовладельцем и другими лицами.
Известно, что в подавляющем большинстве стран экипаж аварийного судна не имеет права на вознаграждение за спасение своего судна (статья 347 КТМ РФ 1999 г., статья 17 Международной конвенции о спасании 1989 г., статья 556 Торгового кодекса Нидерландов 1961/90 г. и т. д.).17 17 Hopkins F. N. Business and lawfor shipmasters. Glasgow, 1961. P. 471 — 474.
Однако в некоторых странах (Канада, США, страны Латинской Америки и др.) такое право у экипажа может быть. Возникновение его прямо связано с тем, ложным или истинным был дереликт.
Отдавая приказ покинуть судно, капитан действует не только от своего имени, но и от имени своего судовладельца, поэтому при истинной дереликции члены экипажа аварийного судна полностью освобождаются от их обязанностей по отношению к судну и судовладельцу. Если судно после его оставления по каким-то причинам все-таки не погибнет, экипаж вернется и спасет его, то действия членов экипажа рассматриваются уже как действия посторонних спасателей, и команда приобретет право на вознаграждение. У капитана такого права нет, ибо освободить его от обязанностей по отношению к судну может только судовладелец18. 18 Lloyd’s Law Reports. 1980. Vol. 1. P. 253 — 259.
Рассматривая иск экипажа, который сначала покинул судно, а затем спас его и груз, иностранные судебно-арбитражные органы обращают особое внимание на условия, при которых было оставлено судно. По делу судна «Флоренс» суд США так сформулировал основные условия истинности дереликции:
1) дереликция должна осуществляться без намерения вернуться в будущем на оставляемое судно;
2) она должна быть добросовестной и осуществляться с целью спасания людей;
3) приказ об оставлении судна дает только капитан, а при его гибели — другое старшее по рангу лицо на судне19. 19 American Maritime Cases. 1971. P. 1782 — 1785.
В судебно-арбитражной практике признаются три вида дереликции:
1) распоряжение капитана об оставлении судна и письменный приказ капитана о расторжении трудовых договоров с членами экипажа;
2) устный приказ капитана оставить судно, исходя из фактического угрожаемого положения;
3) захват судна врагами или пиратами (террористами) и удаление экипажа и пассажиров с судна20. 20 Kennedy W. The Lawof civil salvage. 4th ed. London, 1958. P. 68.
Освобождение захваченного судна приравнивается к спасанию. При этом даже капитан судна приобретает право на вознаграждение21. 21 Ibid. P. 42.
При оставлении судна капитан обязан позаботиться о пассажирах и экипаже. Он сохраняет свои полномочия капитана в течение всего времени нахождения людей на спасательных плотах и шлюпках, при высадке их на любой берег или спасательное судно. Капитан обязан сделать все возможное для возвращения людей на родину, если они оказались в иностранном государстве (статья 58 КТМ РФ 1999 г. («Репатриация членов экипажа судна»), конвенции МОТ № 23 и № 27)22. Полномочия капитана сохраняются до момента возвращения в порт приписки судна, где проводится расследование аварийного оставления судна и решается вопрос о том, виновен ли капитан в аварии и сохранит ли он право на должность капитана уже на другом судне23. 22 MOT. Конвенции и рекомендации. 1919 — 1666. Женева, 1983. С. 135 — 146, 139 — 140. 23 Wunsch Z. Odpowiedzialnosc kapitana w postepowaniu przed izbami morskimi // Prawa i obowiazki kapitana i pozostal czlogi statku w aspekcie bezpieczen zegluge. Symposium. Szczecin, 1987. S. 31 — 42.
§ Права судовладельца при акте дереликта
Оставляя судно, капитан сообщает об этом своему судовладельцу и другим лицам и органам государства. Оставление судна экипажем лишает судовладельца прав владения и пользования судном, хотя он сохраняет в определенной мере право распоряжения им. Судовладелец может принять меры по организации поиска и спасания оставленного судна, заключив с этой целью договор с какой-либо спасательной организацией. Если судно будет найдено и доставлено в безопасное место, то судовладелец тем самым восстанавливает свое право собственности на судно в полном объеме. Если спасательные расходы будут чрезмерно велики и даже превысят стоимость спасенного судна, то судовладелец может отказаться от судна в пользу спасателе24. 24 Des J. Chartering ans shippingterms. 2nd ed. Amsterdam, 1986. P. 279 — 280.
Вместе с тем судовладелец может отказаться от покинутого судна и на более раннем этапе, когда о факте оставления судна ему сообщит капитан. Но для отказа судно должно быть застраховано. Акт дереликции дает судовладельцу право сделать заявление об абандоне, то есть об отказе от судна в пользу страховой компании. Заявление абандона возможно только тогда, когда судно погибло (оставление судна экипажем в юридическом смысле приравнивается к его гибели), когда оно конструктивно разрушилось или получило такие повреждения, что их устранение невозможно или экономически нецелесообразно. Абандированное судно становится собственностью страховой компании, которая выплачивает бывшему судовладельцу страховое возмещение25. 25 Kennedy W. The law ofcivil salvage. P. 180 — 181.
Если абандон заявлен клубу взаимного страхования, то право собственности на судно переходит к коллективу (клубу), членом которого является судовладелец, который даже после заявления абандона и получения из фонда клуба страхового возмещения за покинутое судно сохранит право на какую-то часть своего бывшего судна, поскольку, во-первых, он является членом клуба — коллективного судовладельца, во-вторых, в фонд, из которого судовладелец получает страховое возмещение, он также внес свой взнос, что и дает ему право на частичное судовладение26. 26 Зеленин В. И., Сидорченко В. Ф. Тайны покинутых судов. С. 138.
§ Лишение судна права на флаг
Согласно действующему международному праву27 государство обязано к онтролировать суда, плавающие под его флагом, поддерживая с ними постоянную связь по политическим, экономическим, техническим и социальным вопросам. Каждое государство организует расследование каждой морской аварии или навигационного инцидента в открытом море с участием плавающего под его флагом судна, приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, к серьезному ущербу судам или установкам другого государства, или морской среде, достаточно квалифицированным лицом или лицами. Государство флага и иностранное государство сотрудничают в любом проводимом расследовании любой такой морской аварии или навигационного инцидента28. Государство, предоставившее судну право плавать под его флагом, несет ряд обязанностей в отношении такого судна. 27 COJIAC74; Конвенция OOH по морскому праву 1982 г. Hью-Йорк, 1984; Женевские конвенции 1958 г. «Об открытом море» и «О территориальном море и прилежащей зоне». M., 1961. КонсультантПлюс: МеждународноеПраво, б/н — 15680. 28 Морское право. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. С. 47 — 48.
В частности, каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, принимает необходимые меры для обеспечения безопасности в море, в частности в том, что касается:
а) конструкции, оборудования и годности к плаванию судов;
б) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов;
в) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения.
Итак, обеспечение безопасности международного судоходства — одна из важнейших обязанностей государств. Государства возлагают выполнение этой обязанности на судне на капитанов судов. Капитан должен быть полностью ознакомлен с применимыми международными правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды, поддержания связи по радио и обязан соблюдать такие правила. Если капитан, действуя в состоянии крайней необходимости, оставляет судно вместе с экипажем, то тем самым прерывается связь между государством и судном, плавающим под его флагом. В связи с этим возникает проблема утраты судном, оставленным экипажем, права на флаг.
Судно приобретает право на флаг после внесения его в Государственный судовой реестр морского порта и выдачи ему Свидетельства на право плавания под флагом конкретного государства (статья 15, статьи 33 —51 КТМ РФ). Одним из оснований лишения судна права на флаг, если оно оставлено экипажем, является пропажа судна без вести, для чего согласно статье 48 КТМ 1999 г. о нем не должно быть ничего известно от 1 до 3 месяцев в мирное время (в зависимости от длительности рейса) или не менее 6 месяцев в военное время.
Официальное признание судна пропавшим без вести лишает его права на флаг. При этом указанный срок для признания судна пропавшим без вести исчисляется не с момента, когда оно должно было прийти в порт назначения, а со дня его оставления экипажем судна. В связи с этим капитан должен представить доказательства не только причин оставления судна, но и места и времени его оставления.
На основе рассмотрения различных случаев оставления судна можно сделать вывод о том, что капитан судна, действуя в состоянии крайней необходимости, обладает чрезвычайными полномочиями как в отношении судна (и груза), так и людей. При этом речь идет об особой форме крайней необходимости, главная характерная черта которой заключается в том, что капитан как лицо, действующее в состоянии крайней необходимости, сам подвергается такой же и той же опасности, что и другие люди на судне, не говоря уже о самом судне, грузе и окружающей среде. Эта особая форма крайней необходимости вызывает различные виды действий:
1.распоряжение капитана об оставлении аварийного судна в условиях очень серьезной опасности для людей и невозможности устранить эту опасность в условиях судна, поскольку само судно находится в опасности неминуемой гибели. При этом пассажиры и экипаж, высаживаясь на плоты и в шлюпки, продолжают находиться в опасности, хотя и в несколько меньшей степени;
2.оставление судна в условиях реальной угрозы уничтожения или захвата судна врагами, пиратами или террористами, когда оставление судна является способом уменьшения угрозы для жизней пассажиров и членов экипажа. Такое оставление может сопровождаться или не сопровождаться (в зависимости от срочности оставления судна или предъявленного врагами или пиратами условия) намеренным потоплением судна по распоряжению капитана. При этом пассажиры и экипаж, покинувшие судно, продолжают находиться в опасности как от воздействия стихии, так и от возможных действий врагов, пиратов и террористов;
3.вынужденное согласие капитана на оставление судна или захват его врагами либо пиратами в обмен на возможность для пассажиров и экипажа покинуть судно в относительно безопасном месте. Вынужденность действий капитана в этом случае объясняется тем, что оставление судна, например в условиях сильного шторма, равнозначно гибели всех или большинства пассажиров и членов экипажа.
Взаключение можно было бы сказать, что правовой статус капитана морского судна сформировался в результате многовековой истории освоения Мирового океана и под влиянием научно-технического прогресса в сфере судостроения, навигации, морской практики и борьбы за выживание на море. Вместе с тем правовой статус капитана будет развиваться и дополняться новыми элементами и в будущем, пока существует Мировой океан и мореплавание.
