Изменение системы и принципов осуществления хозяйственной деятельности железнодорожных перевозчиков Российской Федерации и последовавшее затем реформирование отрасли железнодорожного транспорта сопровождалось весьма незначительными корректировками законодательства, регулирующего перевозки грузов железнодорожным транспортом.
Уставы железных дорог СССР 1935 года, 1964 года, Транспортный устав железных дорог Российской Федерации 1998 года прекрасно зарекомендовали себя в условиях планового характера экономики, будучи ориентированными на длительное и системное оказание услуг железнодорожного транспорта крупнейшим потребителям. С организационной точки зрения система предприятий ведения Народного Комиссариата Путей Сообщения, а впоследствии и Министерства путей сообщения СССР основывалась на централизованной структуре с подчинением линейных предприятий отделениям железной дороги, входящим в свою очередь в состав железных дорог. Одновременно с этим правовое регулирование перевозок грузов обусловливалось главенством технологии перевозок, наличием либо отсутствием технологических возможностей, планами формирования и исполнением графиков движения поездов, необходимостью обеспечения безопасности движения, однако ключевое влияние на характер, способы осуществления хозяйственных перевозок грузов оказал Декрет СНК РСФСР от 28.06.1918 «О национализации крупнейших предприятий по горной, металлургической и металлообрабатывающей, текстильной, электротехнической, лесопильной и деревообделочной, табачной, стекольной и керамической, кожевенной, цементной и прочим отраслям промышленности, паровых мельниц, предприятий по местному благоустройству и предприятий в области железнодорожного транспорта», пунктом 26 которого все предприятия обществ частных железных дорог и подъездных путей, как находящихся в «эксплуатации», так и строящихся, со всеми их капиталами и имуществами, в чем бы таковые ни заключались, расположенные в пределах Советской Республики, объявлены собственностью Российской Социалистической Федеративной Советской Республики.
Таким образом, к середине 90-х годов прошлого века организация перевозок грузов железнодорожным транспортом и их правовое регулирование предопределялись фактически стопроцентной концентрацией всех основных средств производства — инфраструктуры транспорта, подвижного и тягового состава за предприятиями железнодорожного транспорта. Доля иных участников перевозочной деятельности — предприятий промышленного транспорта, предприятий — владельцев подвижного состава была весьма незначительна и не оказывала существенного влияния на организацию перевозок.
С другой стороны, развитие частного бизнеса обусловило появление грузоотправителей, грузополучателей, ориентированных на меньшие объемы перевозок, однако не заинтересованных в долгосрочных плановых договорах об организации перевозок и нуждающихся в первую очередь в максимально быстром доступе к услугам железнодорожного транспорта, оперативном приеме к перевозке и скорейшей доставке грузов, а последовавшее реформирование отрасли железнодорожного транспорта, создание крупных частных собственников и операторов вагонного парка предопределило потребности в изменении технологии работы железнодорожного транспорта, а равно необходимость поиска и применения новых подходов и способов регулирования.
Принятый 10 января 2003 года Федеральный закон № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее — Устав), действовавшие Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом, тарифные руководства и ведомственные акты Министерства путей сообщения Российской Федерации соответствовали существующей системе и технологии перевозочной деятельности, однако в условиях роста не принадлежащего перевозчику вагонного парка, увеличения объемов перевозок, укрупнения грузоотправителей, грузополучателей не всегда были способны восполнить пробелы законодательства.
В период 2005–2006 годов основным источником регулирования отдельных категорий отношений из перевозки становится правовая позиция Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации и формируемая в соответствии с ней судебная практика.
Данный подход хотя и стимулировал участников перевозочного процесса к совершенствованию договорной работы, оперативному реагированию на изменяющиеся условия, однако не устанавливал единообразных правил, а зачастую и создавал дополнительные риски ведения бизнеса, сопряженные с возникновением дополнительных расходов на стороне перевозчика, его контрагентов и не всегда четким разграничением между стремлением сторон урегулировать договорные отношения и нарушением антимонопольного законодательства.
Следовательно, потребность в совершенствовании и изменении законодательства, регулирующего перевозки грузов железнодорожным транспортом, носила объективный характер, а игнорирование таковой потребности не только отрицательно сказывалось на всех участниках перевозочного бизнеса, но и препятствовало его развитию.
С указанной точки зрения Устав в редакции Федерального закона от 31.12.14 № 503-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон „Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации“ и статью 2 Федерального закона „О железнодорожном транспорте в Российской Федерации“» (далее — Закон № 503-ФЗ) не только восполняет существующие пробелы законодательства, закрепляя фактически сложившееся на уровне судебной практики регулирование, но и в первую очередь направлен на развитие и стимулирование перевозок грузов железнодорожным транспортом с учетом интересов участников перевозочного бизнеса.
Изменения, внесенные в статьи 12, 20, 36 и 44 Устава Законом № 503-ФЗ, возможно рассматривать с точки зрения категорий отношений, на регулирование которых и направлены эти изменения. В данном случае новеллы Устава являются как предпосылкой создания и закрепления новой модели перевозочного, логистического бизнеса, так и способом восполнения пробелов законодательства, препятствовавших хозяйственной деятельности участников перевозочного процесса.
С одной стороны, вступившие в силу нормы Устава, оговаривающие новые права и обязанности перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей, владельцев подвижного состава, иных лиц, предполагают детальную регламентацию их оснований, порядка, сроков их действия на стадии начально-конечных операций договоров перевозки грузов. С другой — установление порядка взаимодействия указанных лиц направлено не на формирование дополнительных обязанностей либо установление оснований взимания платежей и сборов, а на создание механизмов управления частными собственниками вагонными парками, развитие логистического бизнеса и формирование той модели управления перевозками грузов, при которой владельцы подвижного состава, их контрагенты — грузоотправители, грузополучатели самостоятельно определяют условия использования приватных вагонов с учетом устанавливаемой перевозчиком технологической возможности осуществления перевозок грузов.
Таким образом, данная категория изменений Устава предполагает расширение субъектного состава участников перевозочного процесса, определение их роли и места, а также круга обязанностей при осуществлении перевозок грузов, а при оценке и определении существа таких норм следует исходить из их направленности на развитие новых моделей транспортно-логистического бизнеса.
Не менее насущной и востребованной оказались и изменения статей 39 и 44 Устава, направленные на восполнение пробелов законодательства, в том числе в части установления принципа возмездности и платности использования инфраструктуры железнодорожного транспорта, конкретизации оснований и размеров взимаемых сторонами перевозочного процесса платежей за использование путей общего и необщего пользования и обстоятельств, освобождающих участников перевозки от внесения платы и сборов.
Так, анализ судебной практики споров из договоров перевозки грузов периода 2007–2012 годов свидетельствует о весьма значительном количестве дел, связанных со взысканием платы за пользование не принадлежащими перевозчику вагонами, задержанными в пути следования на путях общего пользования промежуточных станций, в ожидании подачи под погрузку-выгрузку грузов на станции назначения, дел о взыскании пеней за просрочку доставки грузов железнодорожным транспортом, о взыскании сборов за пользование принадлежащими перевозчику путями необщего пользования.
Несмотря на значимость вышеуказанных категорий дел, практика их рассмотрения претерпевала существенные изменения.
Отсутствие законодательно закрепленных оснований и ставок взимания платы за пользование не принадлежащими перевозчику вагонами на путях общего пользования (статья 39 Устава), наличие либо отсутствие оснований к корректировке и изменению сроков доставки грузов против сроков, указанных в транспортных железнодорожных накладных (статьи 33 и 97 Устава), признание не соответствующими закону отдельных положений Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте (Тарифное руководство № 3), утвержденных постановлением Федеральной энергетической комиссии Российской Федерации от 19.06.02 № 35/15, хотя и способствовали активному устранению пробелов, в первую очередь за счет заключаемых перевозчиком и его контрагентами договоров, однако в целом не оказывали положительного влияния на формирование единообразной судебной практики и экономической стабильности перевозок грузов.
Положения Закона № 503-ФЗ, устраняя вышеуказанные пробелы и противоречия и устанавливая для всех участников перевозочной деятельности единые основания и ставки платы, опираются на сложившуюся к моменту его принятия судебную практику и учитывают сформированную перевозчиком систему договорной работы, в связи с чем вторая группа изменений Устава не более чем закрепляет на законодательном уровне уже существующие на практике отношения.
В рамках каждой из вышеописанных групп представляется целесообразным остановиться на следующих изменениях и моделях организации перевозок.
Традиционно договор перевозки грузов, а равно взаимоотношения сторон ограничивались участием в исполнении договора самого перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя.
В отдельных случаях прямое либо косвенное участие в договоре принимал владелец (либо пользователь) пути необщего пользования, который мог совпадать с грузоотправителем, грузополучателем либо являться самостоятельным лицом, непосредственно участвующим в начально-конечных операциях.
Внесенные Законом № 503-ФЗ изменения дополнили круг участников перевозочного процесса понятиями оператора железнодорожного подвижного состава, владельца не принадлежащего перевозчику вагона, отправителя порожнего вагона, при этом законодатель, распределив права и обязанности указанных лиц, разграничил их участие и роли как в самом договоре перевозки, так и вне перевозочного процесса.
Получило закрепление и использование словосочетание «не принадлежащий перевозчику порожний грузовой вагон».
Данное понятие не использовалось ранее в законодательстве о железнодорожном транспорте, в связи с чем в судебной практике возникали определенные затруднения в части правильного определения такого вагона в качестве объекта договора перевозки.
Восполняя пробел, суды руководствовались правилами Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением Федеральной энергетической комиссии Российской Федерации от 17.06.03 № 47-т/5, а также ведомственными актами Министерства путей сообщения Российской Федерации, квалифицируя подобные вагоны, наряду с несамоходным подвижным составом, в качестве «груза на своих осях» (постановления Федерального арбитражного суда Уральского округа от 24.05.12 по делу № А60-26447/11, Арбитражного суда Московского округа от 26.12.14 по делу № А40-159989/13, Арбитражного суда Поволжского округа от 04.12.14 по делу № А55-16944/2013 и другие.
Подобный подход вполне себя оправдывал в пределах договора перевозки, однако не регулировал возникающие на практике ситуации, связанные с распространением на порожние вагоны условий, предусмотренных для перевозок грузов, оборотом не принадлежащих перевозчику порожних грузовых вагонов вне перевозочного процесса.
Не подлежали применению в отношении владельцев и операторов подвижного состава, не являющихся грузоотправителями, грузополучателями по договору перевозки, нормы Устава, регламентирующие обязанность принять груз и распорядиться им по завершении договора перевозки.
Положениями Устава не была урегулирована и не соответствовала технологии работы железнодорожного транспорта установленная процедура предъявления к перевозке не принадлежащих перевозчику порожних грузовых вагонов.
Так, статья 11 ранее действовавшей редакции Устава предусматривала подачу грузоотправителем заявки на перевозку грузов, порядок и сроки ее рассмотрения перевозчиком, а также основания отказа в ее согласовании полностью либо в части.
Одновременно пунктом 3 Правил приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 16.06.03
№ 21, установлено, что заявки на перевозку порожних грузовых вагонов, не принадлежащих перевозчику, не предоставляются.
Иной порядок предусматривался пунктом 22.1 Правил приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 18.06.03 № 28, в соответствии с положениями которого до предъявления к перевозке собственного порожнего вагона (группы вагонов) отправитель не позднее четырех часов до предъявления вагона к перевозке направляет перевозчику уведомление о предъявлении вагона для перевозки, в котором содержатся сведения о перевозке собственного порожнего вагона (железнодорожные станции отправления и назначения, получатель, цель перевозки) с указанием даты и времени его передачи перевозчику. В качестве уведомления может использоваться бланк транспортной железнодорожной накладной.
Таким образом, уже на стадии приема к перевозке знак равенства между перевозкой железнодорожным транспортом грузов и перевозкой не принадлежащих перевозчику порожних вагонов в качестве груза на своих осях носил весьма условный характер. Несмотря на схожесть технологии перевозок грузов и порожних вагонов, существенно различались порядок и сроки согласования возможности будущих перевозок, основания к отказу в осуществлении будущих перевозок и последствия таких отказов.
Перевозчик в течение трех часов (против 10 дней, установленных для согласования заявки на перевозку грузов) был обязан разрешить вопрос о возможности осуществления перевозки порожнего вагона, однако на практике имел весьма ограниченные технологические возможности планирования перевозок, а фактическое отсутствие критериев отказа в согласовании таких перевозок затрагивало интересы как грузоотправителей, так и иных участников перевозочного бизнеса.
Неизбежным следствием подобного правового регулирования стала избыточность вагонного парка на сети дорог, падение скорости перевозок и резкое увеличение общего количества дел о взыскании с перевозчика пеней за просрочку доставки грузов на основании статьи 97 Устава.
Внесенные в Устав изменения в определенной мере устраняют рассматриваемую ситуацию.
Положения новой редакции статьи 12 Устава устанавливают обязанность отправителя представить перевозчику запрос-уведомление на перевозку порожнего грузового вагона и право перевозчика отказать в согласовании запроса-уведомления только по основаниям, установленным статьей 11 Устава для отказа в согласовании заявок на перевозку грузов, при этом требования, предъявляемые к запросу-уведомлению, порядок и сроки согласования запроса-уведомления на перевозку порожнего грузового вагона определяются соответствующими правилами перевозок грузов.
Аналогичным образом вступившие в силу изменения Устава вовлекают в перевозочный процесс владельцев и операторов не принадлежащих перевозчику вагонов.
Так, правила статей 39, 44, 62 и 99 Устава ранее действовавшей редакции устанавливали обязанность грузополучателя выгрузить в нормативные сроки прибывший в его адрес груз и вернуть, независимо от принадлежности, очищенный порожний грузовой вагон перевозчику, который в свою очередь был обязан принять вагон, а в случае просрочки приема (уборки) — уплатить штраф, установленный статьей 100 Устава.
Вместе с тем нормы Устава и Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования (утверждены приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 18.06.03 № 26) связывали момент возникновения у перевозчика обязанности по уборке вагонов исключительно с получением им уведомления о готовности вагона к уборке, при этом Устав не разрешал вопрос о дальнейшей судьбе возвращаемого вагона и не ставил возможность приема (уборки) такого вагона в зависимость от наличия либо отсутствия оформленного на него перевозочного документа, а нормативная обязанность грузополучателя вернуть не принадлежащий перевозчику вагон с оформленными документами для дальнейшей его перевозки отсутствовала.
На практике у перевозчика не было оснований отказать в приеме не принадлежащего ему вагона с пути необщего пользования, бездействие перевозчика влекло возложение ответственности в виде штрафа, установленного статьей 100 Устава, при этом сам перевозчик, принявший вагон без перевозочных документов, был лишен как фактических, так и правовых оснований распорядиться таким вагоном по своему усмотрению — вернуть его владельцу либо отправителю.
Схожими по содержанию были встречавшиеся в практике случаи отказа грузополучателей от не принадлежащих перевозчику порожних вагонов, прибывающих в их адрес под погрузку.
С одной стороны, мерой ответственности, обеспечивающей выполнение заявки на перевозку грузов, то есть прием прибывшего порожнего вагона, его погрузку и предъявление к перевозке, являлся штраф, предусмотренный статьей 94 Устава, однако с другой — взыскание такого штрафа не разрешало иные коллизии, связанные с отказом грузополучателей от приема прибывших под погрузку вагонов.
Установленные статьей 36 Устава правила, предусматривающие обязанность грузополучателя принять груз и основания отказа в принятии, толковались исключительно как нормы, регламентирующие завершение договора перевозки груза, и не распространялись на отношения, связанные с перевозкой «груза на своих осях», то есть не принадлежащих перевозчику порожних вагонов, вследствие чего исполнение получателем порожнего грузового вагона обязанности принять прибывший в его адрес вагон, раскредитовать перевозочный документ не обеспечивалось закрепленной Уставом мерой ответственности, а обязанность переадресовать либо оформить комплект перевозочных документов на порожний вагон, от приема которого получатель отказался, отсутствовала.
Новая редакция Устава устраняет вышеописанные ситуации, регламентируя действия как сторон договора перевозки грузов, так и владельцев либо отправителей не принадлежащих перевозчику вагонов.
Положения части двенадцатой статьи 44 Устава в редакции Закона № 503-ФЗ устанавливают в качестве общего правила обязанность грузополучателя не только вернуть перевозчику вагон по завершении грузовой операции, но и предоставить на него надлежащим образом оформленный перевозочный документ, при этом неисполнение данной обязанности является основанием для освобождения перевозчика от ответственности за просрочку приема либо уборки вагонов (часть тринадцатая статьи 44 Устава).
Частями третьей, четвертой и шестой статьи 36 новой редакции Устава установлен исчерпывающий перечень оснований отказа получателя в приеме прибывшего в его адрес порожнего грузового вагона, в числе которых его непригодность под перевозки грузов в техническом или коммерческом отношении, отсутствие согласованной заявки на перевозку грузов, а также прибытие вагона по причинам, не зависящим от получателя, с просрочкой доставки более чем пять суток и невозможность использования вагона получателем под перевозку иных грузов.
Формализуя вышеописанное распределение обязанностей участников перевозочного процесса, новая редакция Устава установила основания и размеры платежей, уплачиваемых в случае неисполнения данных обязанностей. Так, положения частей четырнадцатой и пятнадцатой статьи 39 Устава оговаривают обязанность отправителя и получателя порожнего вагона, от приема которого он отказался, уплатить перевозчику плату за нахождение на железнодорожных путях общего пользования железнодорожного подвижного состава, а в случае уборки вагонов без перевозочных документов по завершении грузовой операции на железнодорожные пути общего пользования либо простоя вагонов в местах общего пользования по истечении двадцати четырех часов с момента выгрузки грузов с владельца вагонов взимается плата за предоставление железнодорожных путей вне перевозочного процесса (часть четырнадцатая статьи 44 Устава).
Следует отметить, что устанавливаемые Законом № 503-ФЗ новые обязанности отправителей, получателей, владельцев не принадлежащих перевозчику вагонов не носят односторонний характер и в первую очередь направлены на стимулирование и обеспечение взаимодействия всех участников перевозочного процесса.
Так, в соответствии с частью четырнадцатой статьи 39 Устава получатель порожнего вагона, отказавшийся от его приема по причинам, зависящим от отправителя, вносит перевозчику плату только до момента получения перевозчиком уведомления об отказе в приеме вагона, при этом данная норма не столько направлена на компенсацию возможных потерь и затруднений перевозчика, сколько призвана побудить получателя порожнего вагона в максимально короткие сроки уведомить перевозчика о своем отказе от использования вагона для его последующего и скорейшего вовлечения в перевозочный процесс. Аналогичные цели преследуют и правила части четырнадцатой статьи 44 Устава, обязывающие владельца вагона по истечении двадцати четырех часов после завершения выгрузки грузов либо возврата вагонов на пути общего пользования внести перевозчику плату за предоставление железнодорожных путей вне перевозочного процесса. Отсутствие права получателя отказаться от приема порожнего грузового вагона, прибывшего в его адрес под погрузку груза на основании согласованной заявки, в соответствии с частью пятой статьи 36 Устава, а также обязанность владельца, направившего под погрузку не пригодный в техническом или коммерческом отношении вагон, заменить такой вагон носят в первую очередь технологический характер и направлены на организацию и планирование перевозок с активным вовлечением в этот процесс владельцев, отправителей и получателей порожних вагонов.
Существенное отличие от ранее существовавших долгосрочных договоров об организации перевозок, с определением объемов, сроков и условий предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозок, заключается в том, что основной акцент делается на самостоятельном подборе владельцами вагонов своих контрагентов, согласовании с ними условий предоставления вагонов и определении мер ответственности друг перед другом без участия перевозчика.
Одновременно с этим изменения Устава расширили обязанности и самого перевозчика, а вышеуказанные положения статей 36, 39 и 44 Устава в отдельных случаях предусматривают возможность взимания перевозчиком платы только в зависимости от уведомления отправителя либо владельца вагона.
Наряду с регламентацией прав и обязанностей сторон на стадии начально-конечных операций существенные изменения претерпели основания взимания платежей и их размеры как в рамках исполнения договора перевозки, так и за его пределами.
Наиболее проблемными в практике исполнения договоров перевозки и опосредованных данными договорами спорах являлись случаи взимания перевозчиком денежных средств, исчисленных в связи с простоями вагонов, в частности с их задержками на промежуточных станциях в пути следования — «брошенные поезда», задержками в ожидании подачи (передачи) на путях общего пользования под погрузку-выгрузку грузов, в том числе на пути необщего пользования, а также по завершении грузовой операции в ожидании оформления перевозочных документов.
Взимаемая в данных случаях плата претерпевала изменения как в части оснований ее начисления, так и наименования и в разные периоды времени именовалась как «ответственный простой грузоотправителя», «плата за пользование не принадлежащими перевозчику вагонами», «плата за использование (временное занятие) инфраструктуры» и т. д.
Вместе с тем в соответствии с правовой позицией, выраженной Президиумом Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации в постановлениях от 10.03.09 № 14391/08 и от 27.07.10 № 4387/10, возможность взимания перевозчиком платы за пользование вагонами на основании статьи 39 Устава находилась в зависимости от условия принадлежности перевозчику вагонов на праве собственности или ином вещном праве, а также от наличия соглашения сторон о размере платы за пользование вагонами, не принадлежащими перевозчику.
Приведенное применение положений статьи 39 Устава, с одной стороны, лишало перевозчика права на взимание платы в отсутствие соответствующего соглашения сторон, однако с другой — послужило толчком к созданию договорных моделей, хотя и не являющихся непосредственно договорами перевозки грузов, но регулирующих отдельные их условия.
Соглашения сторон о размерах спорной платы за пользование не принадлежащими перевозчику вагонами оформлялись как в рамках договоров на подачу и уборку вагонов, договоров на эксплуатацию путей необщего пользования, договоров на организацию расчетов, так и в форме отдельных соглашений, однако единообразная конструкция договоров, применяемые ставки платы и основания взимания отсутствовали.
Например, удовлетворяя заявленные перевозчиком требования о взыскании рассматриваемой платы по делам № А13-12902/2012 и А13-2207/2013, суды исходили из того обстоятельства, что по соглашению сторон размер платы установлен в размере 0,1 МРОТ за каждый вагон за один час. При рассмотрении дела № А05-1972/2014 в пользу перевозчика взыскана плата за время нахождения вагонов на железнодорожных путях общего пользования в размере 50% от значений, приведенных в таблице № 9 Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2), утвержденных постановлением Федеральной энергетической комиссии Российской Федерации от 19.06.02 № 35/12.
Оговоренные Законом № 503-ФЗ нововведения устранили данные пробелы и противоречия, установив единые основания ко взиманию и ставки подлежащих уплате перевозчику платежей.
В настоящее время статья 39 Устава дополнена частями одиннадцатой — девятнадцатой, предусматривающими четыре вида платы, плательщиков и получателей таковой платы, основания и размер их взимания.
Плата за пользование вагонами, принадлежащими перевозчику, не претерпела изменений и, учитывая стабильность и единообразие правил ее взимания, не нуждается в комментариях.
Вновь же предусмотренными разновидностями платы является плата за предоставление железнодорожных путей в перевозочном процессе, плата за предоставление железнодорожных путей вне перевозочного процесса, а также плата за нахождение на железнодорожных путях общего пользования железнодорожного подвижного состава, которая включает в себя плату за предоставление железнодорожных путей в перевозочном процессе и другие затраты и расходы перевозчика, связанные с таким нахождением.
Существенным отличием платы за предоставление железнодорожных путей вне перевозочного процесса и критерием ее разграничения с иными видами платы является признак отсутствующего договора перевозки в случаях, предусмотренных статьей 44 Устава, при этом, исходя из установленных законодателем оснований взимания данной платы, предполагается размещение на железнодорожных путях общего пользования вагонов именно в порожнем, а не груженом состоянии. Плательщиком данной платы является владелец вагона, а получателем — перевозчик.
В отношении платы за предоставление железнодорожных путей в перевозочном процессе объективные предпосылки к широкому ее распространению в хозяйственной деятельности отсутствуют. В силу прямого указания закона плательщиком данной платы является непосредственно перевозчик, а получателем — владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта (статья 2 Устава), однако число владельцев инфраструктуры в Российской Федерации, оказывающих перевозчикам услуги по использованию инфраструктуры (статья 50 Устава), весьма ограничено, а на практике владелец инфраструктуры одновременно является и перевозчиком.
Наиболее ожидаемым нововведением стало установление частью двенадцатой статьи 39 Устава платы за нахождение на железнодорожных путях общего пользования, в том числе в местах общего пользования, порожних грузовых вагонов или вагонов с грузом, контейнеров либо иного железнодорожного подвижного состава.
Исходя из приведенного объектного перечня, законодатель не ограничился не принадлежащими перевозчику вагонами и контейнерами, а установил обязанность по внесению платы за все объекты железнодорожного подвижного состава независимо от их принадлежности.
В соответствии со статьей 2 Федерального закона от 10.01.03 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и пунктом 10 приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 21.12.10 № 286 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» железнодорожным подвижным составом признаются локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и моторвагонный подвижной состав, а также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры железнодорожный подвижной состав.
Таким образом, новая редакция Устава предусматривает платность использования инфраструктуры железнодорожного транспорта путем размещения на ней не только вагонов, но и иных вышеперечисленных объектов независимо от их принадлежности.
Подчеркивая компенсационный характер данной разновидности платы, законодатель определил ее как совокупность платы за предоставление железнодорожных путей в перевозочном процессе вследствие нахождения на них вагонов и подвижного состава и возмещения затрат и расходов перевозчика, связанных с таким нахождением. Несмотря на то что конкретный состав затрат положениями статьи 39 Устава не определен, к числу традиционно возникающих в практике перевозчика расходов могут быть отнесены расходы по дополнительной маневровой работе локомотива по отцепке, выработке из состава поезда задержанных вагонов и их постановке на путях промежуточной станции в пути следования, обеспечение сохранности отставленных от движения в пути следования вагонов, дополнительное выделение тягового подвижного состава для отправки отставленных от движения вагонов и аналогичные им затраты.
Кроме того, нововведения коснулись и установления оснований к начислению и взиманию данной разновидности платы, коими в настоящее время признаются:
— нахождение вагонов на путях общего пользования в ожидании погрузки, выгрузки грузов, подачи, приема вагонов, контейнеров;
— нахождение вагонов под таможенными операциями, в том числе при выполнении работ по инициативе или указанию таможенных органов либо иных органов государственного контроля (надзора), свыше сроков, установленных для выполнения указанных операций правилами исчисления сроков доставки грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом;
— задержка вагонов в пути следования (в том числе на промежуточных железнодорожных станциях из-за неприема железнодорожной станцией назначения), если такая задержка привела к нарушению сроков доставки, определенных на железнодорожной станции отправления в соответствии с правилами исчисления сроков доставки грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом;
— задержка вагонов, контейнеров под погрузкой, выгрузкой свыше технологического времени, установленного договорами для выполнения указанных операций;
— размещение на путях общего пользования вагонов, от приема которых получатель отказался;
— просрочка отправителем оформления вагонов, от приема которых получатель отказался.
Вышеперечисленные основания взимания платы представляются наиболее актуальными в связи с обширным их распространением в перевозочной деятельности, а рассматриваемые случаи задержек и действия перевозчика, грузоотправителей, грузополучателей, связанные с оформлением таковых, регламентированы Правилами перевозок грузов (например, пункты 4.6 и 4.7 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 18.06.03 № 26).
Логическим закреплением и развитием рассматриваемых видов платы стало издание Федеральной службой по тарифам приказа от 29.04.15 № 127-т/1 «Об утверждении платы за нахождение на железнодорожных путях общего пользования подвижного состава и правил ее применения (Тарифное руководство), а также о внесении изменений и дополнений в Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2), утвержденные постановлением Федеральной энергетической комиссии Российской Федерации от 19 июня 2002 года № 35/12».
В качестве технической особенности приказа Федеральной службы по тарифам от 29.04.15 № 127-т/1 следует отметить дифференцированное исчисление платы в зависимости от длины подвижного состава по осям автосцепок, а не в зависимости от группы вагонов, ранее имевшее место в Тарифном руководстве № 2. Учитывая то обстоятельство, что правила приказа от 29.04.15 № 127-т/1 распространяются не только на вагоны, но и на иной железнодорожный подвижной состав, приведенный порядок исчисления платы является закономерным, однако может повлечь определенные затруднения при его применении и возникновение между участниками перевозочного процесса спора в части правильности определения длины подвижного состава и как следствие — обоснованности ставок платы.
Затронули изменения Устава и отдельные аспекты пользования железнодорожными путями необщего пользования, подачи и уборки вагонов, а также дополнительных гарантий владельцев путей необщего пользования. Частями третьей — шестой статьи 58 Устава в настоящее время установлены основания и виды платежей (сборов), взимаемых за работу локомотива по подаче и уборке вагонов в зависимости от принадлежности как локомотива, так и пути необщего пользования перевозчику и иным лицам, а правила части второй статьи 63 предусматривают право владельца железнодорожных путей необщего пользования отказать контрагенту в осуществлении подачи, уборки вагонов на принадлежащих ему железнодорожных путях в случае обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей.
Подводя итог вышеизложенному, следует отметить, что внесенные Законом № 503-ФЗ изменения в Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации не могут расцениваться исключительно в качестве способа устранения пробелов правового регулирования перевозок грузов.
С принятием этих изменений сделан огромный шаг к приведению основного транспортного закона в соответствие с реальными потребностями рынка. Разработчиками новой редакции Устава предпринята попытка не просто обеспечить защиту интересов перевозчика с учетом сложившейся судебной практики, но и создать новые сбалансированные модели взаимодействия всех участников перевозочного бизнеса, а детальная регламентация их обязанностей не носит абсолютный характер.
Вовлекая в правовое регулирование перевозок грузов частных владельцев, операторов вагонных парков, подробно определяя их взаимоотношения с перевозчиком, законодатель не вторгается в сферу взаимодействия указанных владельцев, операторов с грузоотправителями, грузополучателями, предоставляя им полную свободу оперирования подвижным составом и самостоятельного ведения транспортно-логистического бизнеса.
С принятием изменений в Устав железнодорожного транспорта сделав огромный шаг к приведению основного транспортного закона в соответствие с реальными потребностями рынка.
Аналогичным образом новая редакция Устава обеспечивает перевозчикам достаточные условия для последующего развития железнодорожных перевозок и функционирования железнодорожного транспорта.
Таким образом, перевозчикам, грузоотправителям, грузополучателям, владельцам и операторам подвижного состава, экспедиторам еще предстоит реализовать заложенный потенциал, а судам и арбитражным судам — дать правовую оценку новым отношениям, которые возникнут при применении Устава в его новой редакции.
