Судебная практика применения норм кодекса торгового мореплавания Российской Федерации
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (далее — КТМ РФ, Кодекс) введен в действие 1 мая 1999 года. В нем нашли свое отражение изменения, произошедшие как в экономике, так и в политике Российской Федерации к моменту его принятия.
Формирование судебной практики по спорам, связанным с применением положений КТМ РФ, происходило в период разработки и вступления в силу нормативных актов, регулирующих отдельные направления в сфере морского транспорта, в частности Федерального закона от 08.11.07 № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», Положения о порядке расследования аварий или инцидентов на море, утвержденного приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 08.10.13 № 308, и др.
Обзор арбитражной практики Северо-Западного округа, в котором, с учетом географического положения региона и нахождения в нем крупнейших портов России, споры в сфере торгового мореплавания составляют значительную часть, позволяет констатировать, что по многим вопросам применения положений Кодекса суды находятся в процессе накопления опыта разрешения соответствующих дел.
Основной аспект данного обзора будет касаться практики в сфере морских перевозок, агентирования и портовых сборов.
Хронологически обзор построен по принципу последовательности норм Кодекса, применяемых в судебных актах Арбитражного суда Северо-Западного округа.
С момента принятия КТМ РФ в него регулярно вносились изменения. Так, Федеральным законом от 28.07.12 № 132-ФЗ Кодекс дополнен статьей 5.1, в связи с чем Министерство транспорта Российской Федерации приказом от 17.01.13 № 7 утвердило Правила плавания в акватории Северного морского пути (далее — Севморпуть).
По делу № А42-6288/2006 судом установлено, что в мае 2006 года дизель-электроход «Норильский никель» прошел с грузом по маршруту Дудинка — Мурманск Севморпути.
Пароходство рассчитало ледокольный сбор в соответствии с пунктом 1.1 таблицы № 1 приложения к приказу Федеральной службы по тарифам (далее — ФСТ) от 26.07.05 № 322-т «Об установлении тарифов на услуги ледокольного флота на трассах Северного морского пути» (далее — приказ № 322-т) и выставило обществу счет-фактуру на уплату ледокольного сбора.
Неуплата ледокольного сбора послужила основанием для обращения пароходства в арбитражный суд с иском о его взыскании.
Как следует из материалов дела, администрация Севморпути Федерального агентства морского и речного транспорта выдала обществу разрешение сроком действия с 14.04.06 до 31.12.06 на проводку дизель-электрохода «Норильский никель» по трассам Севморпути в районах Карского моря и реки Енисей по маршруту с Запада до Енисейского залива и по реке Енисей до порта Дудинка.
Пароходство считало, что ледокольный сбор подлежит уплате за сам факт прохода судна по трассам Севморпути.
Суды признали, что отношения, в рамках которых подлежат уплате денежные средства, рассчитанные по установленным тарифам на услуги ледокольного флота, по своей правовой природе являются обязательствами по договору возмездного оказания услуг, а поскольку пароходство не представило доказательств оказания обществу услуг ледокольного флота, находящегося у него в доверительном управлении, по проводке дизель-электрохода «Норильский никель» по Севморпути, а соответственно, и наличия у общества неосновательного обогащения за счет пароходства, то в иске отказали.
Установив, что технические характеристики дизель-электрохода «Норильский никель» позволяют ему самостоятельно, без привлечения услуг ледокольного флота проходить по трассе Севморпути, суды не согласились с доводом пароходства о том, что ледокольный сбор является оплатой доступа к Севморпути как к транспортной коммуникации и не зависит от объема конкретных услуг, оказанных отдельному судовладельцу.
По делу № А42-6403/2013 разногласия предприятия (исполнитель) и общества (заказчик) касались вопроса о том, какой тариф подлежит применению за оказанные по договору услуги по проводке судов по трассам Севморпути путем осуществления комплекса мероприятий, связанных с предоставлением необходимого ледокольного, гидрометеорологического и прочего обеспечения.
Согласно условиям заключенного между сторонами договора за проводку каждого судна по трассам Севморпути заказчик оплачивает исполнителю оказанные услуги по тарифам ФСТ (с тонны перевозимого груза или полного водоизмещения соответственно), установленным приказом № 322-т.
При рассмотрении спора суды установили, что предприятие оказало обществу услуги по ледовой проводке танкеров по трассам Севморпути для обеспечения перевозки наливных грузов в районы Крайнего Севера, закупка и доставка которых была осуществлена за счет федерального бюджета для федеральных государственных нужд. Следовательно, оплата ледовых услуг по вышеуказанным рейсам должна осуществляться по тарифам, установленным в таблице 3 приложений к приказу № 322-т и к приказу ФСТ от 07.06.11 № 122-т/1, то есть по ставке 248 руб. за тонну груза (без учета НДС).
Между тем предприятие выставило обществу счета и потребовало оплату своих услуг по тарифам, установленным в пункте 3 таблицы 1 приложений к приказам ФСТ № 322-т и № 122-т/1, по ставке 530 руб. за тонну груза (без учета НДС).
Суды, руководствуясь статьями 422 и 424 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее — ГК РФ), пунктом 8 статьи 22 Федерального закона от 05.04.13 № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», сделали вывод о том, что взаиморасчеты между предприятием и обществом за ледовую проводку должны производиться по регулируемому тарифу 248 руб. за тонну груза без учета НДС для организаций, закупка и доставка груза которых осуществляется за счет федерального бюджета и при государственной поддержке, независимо от условий договора об информировании о цели оказания услуги. Разница между ценой, исчисленной по тарифу 530 руб. за тонну (без НДС) для любых других организаций, и ценой 248 руб. за тонну груза без учета НДС для организаций, закупка и доставка груза которых осуществляется за счет федерального бюджета и при государственной поддержке, составляет неосновательное обогащение предприятия.
По делу № А42-8393/2011 суд первой инстанции, сославшись на то, что договор не позволяет определить стоимость услуги по проводке судна до определенного географического пункта по рекомендованному маршруту, признавая в этом случае необходимость применения пункта 3 статьи 424 ГК РФ, отказал в иске о взыскании задолженности полностью в связи с недоказанностью истцом стоимости этой услуги.
Апелляционный суд признал правильным вывод суда первой инстанции о том, что в отсутствие факта оказания услуг ледокольной проводки невозможно применить предельный тариф за услуги ледокольного флота, установленный приказом ФСТ от 07.06.11 № 122-т/1.
Соглашаясь с данными выводами, суд кассационной инстанции исходил из следующего.
Правовая квалификация договора, по условиям которого исполнитель (предприятие) оказывает услуги по проводке судов, принадлежащих на праве собственности и (или) находящихся в аренде и (или) под управлением заказчика (общество), следующих в балласте и (или) с грузами заказчика (третьих лиц) по трассам Севморпути, как договора возмездного оказания услуг сторонами не оспаривается.
Пунктом 2 договора предусмотрен порядок проводки судна, которая производится исполнителем через штаб морских операций, входящий в состав предприятия. Этот штаб осуществляет координацию судопотоков и самостоятельно определяет вид проводки судов заказчика по трассам Севморпути, предоставляет судам необходимое ледокольное обеспечение, а также производит систематическое оповещение капитанов о ледовой и гидрометеорологической обстановке для быстрого и безопасного прохода по трассам Севморпути.
Вид проводки указан в пункте 3 договора, согласно которому штаб устанавливает и обеспечивает проводку судов заказчика в соответствии с Правилами плавания по трассам Северного морского пути и Правилами ледокольно-лоцманской проводки судов по трассам Северного морского пути, в том числе проводку до определенного географического пункта по рекомендованному маршруту (по чистой воде в обход льда).
В соответствии с названными Правилами, действовавшими в спорный период в редакции, утвержденной Министерством морского флота СССР 14.09.90, штабы морских операций обеспечивают следующие виды проводок судов, находящихся на трассах Севморпути: 1) проводка по указаниям с берега по рекомендованным маршрутам до определенного географического пункта; 2) проводка по указаниям с самолетов или вертолетов по отдельным участкам трассы; 3) лоцманская проводка; 4) ледокольная проводка; 5) ледокольно-лоцманская проводка.
Вид проводки зависит от конкретных ледовых, гидрометеорологических и навигационных условий.
Услуги по обеспечению лоцманской проводки судов и ледокольное обеспечение круглогодичной навигации указаны в Перечне услуг субъектов естественных монополий в морских портах, цены (тарифы, сборы) на которые регулируются государством, утвержденном постановлением Правительства Российской Федерации от 23.04.08 № 293. Государственному регулированию подлежит стоимость услуг ледокольного флота на трассах Севморпути.
Поскольку вид проводки зависит от погодных и навигационных условий, то нельзя распространить стоимость одного вида услуги, подпадающего под государственное регулирование (услуга ледокольного флота), на другой вид услуг (например, услуга по проводке по указаниям самолетов или вертолетов по отдельным участкам трассы).
Возможность использования такого вида проводки, как проводка по указаниям с берега по рекомендованным маршрутам до определенного географического пункта (по чистой воде в обход льда) по ранее проложенному ледоколом маршруту для конкретного судна или каравана судов, не запрещена. Однако такое использование маршрута по чистой воде в обход льда без впереди идущего ледокола нельзя признать равноценным по стоимости с услугой по проводке судов с помощью ледокола, тем более что за этот проложенный ледоколом путь исполнителем получены платежи от тех судовладельцев, суда которых сопровождались этим ледоколом.
В противном случае распространение утвержденной государством стоимости услуг ледокольного флота на другие виды услуг, связанные с проводкой судов по трассам Севморпути, будет свидетельствовать об оплате исключительно за доступ к проложенным ледоколами маршрутам, то есть к трассам Севморпути, а не за фактически оказанные услуги, например как в данном случае за проводку по указаниям с берега по рекомендованным маршрутам до определенного географического пункта.
Следует иметь в виду, что проводка судов по трассам Севморпути может осуществляться в отношении судов, имеющих разные технические характеристики, в том числе и тех, на которые выдан ледовый сертификат и на которых имеется новейшее навигационное оборудование, позволяющее получать, преобразовывать оперативную и прогностическую информацию по спутниковым каналам связи.
Поэтому распространение тарифа, установленного государством для определения стоимости услуг ледокольного флота в зависимости от номенклатуры и количества перевозимого на судне груза, на другой вид услуг, не подлежащий государственному регулированию, противоречит буквальному толкованию пункта 8.4 Правил плавания по трассам Севморпути.
Согласно названному пункту Правил при плавании по Севморпути плата за услуги, оказываемые судам штабами морских операций, взимается по утвержденным в установленном порядке тарифам.
В данном случае тариф за проводку по указаниям с берега по рекомендованным маршрутам до определенного географического пункта (по чистой воде в обход льда) законодательно не установлен.
Расширительное толкование предприятием условий спорного договора в части, касающейся оплаты оказанных услуг по тарифам, утвержденным приказом ФСТ от 07.06.11 № 122-т/1, приводит к тому, что отсутствует необходимость указывать в актах оказанных услуг, какой конкретно вид проводки был осуществлен при прохождении судов заказчика по трассам Севморпути, если законодательно утвержден только тариф для услуг ледокольного флота. Такое толкование лишний раз подтверждает, что в тех случаях, когда проводка судов заказчика осуществляется без использования ледокольного флота по проложенному им пути, заказчик вынужден оплачивать не услуги ледокольного флота, а только доступ к трассам Севморпути, что противоречит правовой природе заключенного между сторонами договора возмездного оказания услуг.
Обязанности судовладельца (собственника судна) поднять затонувшее имущество предусмотрены статьей 109 КТМ РФ, в силу которой в случаях, если затонувшее имущество создает угрозу безопасности мореплавания или причинения ущерба морской среде загрязнением либо препятствует осуществлению рыболовства, деятельности порта и проводимым в нем работам (гидротехническим и другим), собственник затонувшего имущества обязан по требованию капитана морского порта в установленный им срок поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его.
Отказ собственника судна от исполнения данного требования позволяет заинтересованному лицу обратиться в суд за защитой нарушенного права.
По делу № А42-2655/03-30 таким заинтересованным лицом являлась судоверфь, которая обратилась в арбитражный суд с иском к обществу об обязании устранить препятствия в пользовании имуществом.
Как следует из материалов дела, судоверфь является собственником судоремонтного пирса.
Между судоверфью (владелец) и обществом (заказчик) 09.07.02 заключен договор, предметом которого являлось оказание услуг по возмездному использованию заказчиком причалов владельца для стоянки судна «Надежный», с предоставлением в связи с этим заказчику энергообеспечения, а также оказание владельцем услуг по обеспечению безопасности стоянки судна у причала.
Поставленное к судоремонтному пирсу судоверфи судно 19.08.02 затонуло.
Требования судоверфи о подъеме и отводе из акватории затонувшего судна оставлены обществом без удовлетворения, что послужило судоверфи основанием для предъявления иска.
Возражая против заявленных требований, общество сослалось на договор страхования судна «Надежный» и заявление об абандоне, указав, что иск предъявлен к ненадлежащему ответчику.
Данный довод общества отклонен судом, поскольку, как видно из материалов дела, ответчику было отказано в выплате страхового возмещения по причине того, что страховая компания не признала произошедшее событие (затопление судна) страховым случаем по договору страхования. Доказательств перехода права собственности на судно «Надежный» к другому лицу ответчиком не представлено.
Также суд отклонил доводы ответчика о ненадлежащем исполнении истцом его обязательств по договору от 09.07.02, поскольку этим договором не предусмотрена обязанность истца охранять имущество ответчика путем выставления круглосуточной вахты.
Суд сослался на положения статей 209 и 210 ГК РФ, в силу которых собственник несет бремя содержания принадлежащего ему имущества и вправе совершать в отношении него любые действия, не противоречащие закону и иным правовым актам и не нарушающие права и охраняемые законом интересы других лиц.
Из материалов дела усматривается, что по факту затопления судна «Надежный» в соответствии со статьей 76 КТМ РФ проводилось расследование и составлено заключение, утвержденное капитаном порта. Из этого заключения следует, что причинами затопления стало невыполнение обществом рекомендаций сюрвейерского отчета в части организации несения круглосуточной вахты и обеспечения водонепроницаемости и пожаробезопасности судна, отсутствие обеспечения герметичности корпуса из-за нарушения целостности водонепроницаемых закрытий, отсутствие должного контроля за донно-забортной арматурой, гидросистемами, трубопроводами, повреждениями корпуса ниже ватерлинии. Названное заключение ответчиком не оспорено.
Капитаном порта на основании статьи 109 КТМ РФ в адрес ответчика было направлено требование поднять затонувшее имущество, поскольку оно представляет угрозу безопасности мореплавания. Данное требование ответчиком не исполнено.
Учитывая, что ответчик является собственником судна «Надежный», которое препятствует истцу в пользовании принадлежащим ему имуществом, суд удовлетворил требования судоверфи.
Невыполнение собственником судна обязанности, предусмотренной статьей 109 КТМ РФ, может повлечь за собой последствия в виде возмещения вреда, причиненного окружающей среде.
По делу № А42-4700/2009 с таким иском к собственнику судна обратился Департамент Федеральной службы по надзору в сфере природопользования, по мнению которого вред водному объекту наносит сам факт нахождения в нем затонувшего судна. Суды первой и апелляционной инстанций при удовлетворении иска признали в действиях ответчика нарушения требований статьи 56 Водного кодекса Российской Федерации (далее — ВК РФ) и взыскали ущерб.
В статье 109 КТМ РФ предусмотрена обязанность судовладельца поднять затонувшее имущество в случаях, если оно создает угрозу безопасности мореплавания или причинения ущерба морской среде загрязнением либо препятствует осуществлению рыболовства, деятельности порта и проводимым в нем работам.
Пунктом 1 статьи 56 ВК РФ запрещаются сброс в водные объекты и захоронение в них отходов производства и потребления, в том числе выведенных из эксплуатации судов и иных плавучих средств (их частей и механизмов). Для применения данной нормы права необходимо установить, совершил ли ответчик действия по сбросу или захоронению отходов производства и потребления, к числу которых относятся выведенные из эксплуатации суда.
Суды первой и апелляционной инстанций исходили из того, что неисполнение ответчиком водоохранных мероприятий выражается в его бездействии, поскольку он не извлекает судно из акватории, и такое бездействие свидетельствует о нарушении законодательства об охране окружающей среды и несоблюдении требований, установленных законом.
Однако апелляционная инстанция не указала, какую норму закона об охране окружающей среды нарушило предприятие, если учесть, что правила подъема, удаления и уничтожения имущества, затонувшего в пределах внутренних морских вод, установлены КТМ РФ.
Направляя дело на новое рассмотрение, суд кассационной инстанции признал вывод суда первой инстанции о том, что нахождение судна в затопленном состоянии не придает целебных свойств водам залива, а, напротив, ухудшает их качество, имеющим предположительный характер; с точки зрения того, является ли источником загрязнения дна водного объекта само судно (без изменения установленных нормативов качества воды, состояния дна и без проявления негативного влияния на здоровье людей, животных, птиц) и предусмотрена ли в этом случае материальная ответственность, суд обстоятельства дела не исследовал.
В соответствии со статьей 37 Федерального закона от 31.07.98 № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» захоронение отходов и других материалов — это любое преднамеренное удаление отходов или других материалов с судов, летательных аппаратов, искусственных островов, установок и сооружений, а также любое преднамеренное уничтожение судов и иных плавучих средств, искусственных островов, установок и сооружений.
Таким образом, субъективная сторона данного правонарушения характеризуется прямым умыслом, поскольку употребление термина «преднамеренно» исключает возможность косвенного умысла.
Прямой умысел на захоронение выведенных из эксплуатации судов будет означать, что лицо осознает, что оно преднамеренно совершает действие, создающее угрозу водному объекту, предвидит неизбежность причинения материального ущерба и желает причинить этот ущерб с целью получения собственной выгоды.
В данном случае спорное судно оказалось на морском дне не в результате преднамеренных действий предприятия по его захоронению, а в связи с кораблекрушением. Списание судна с баланса спустя год после кораблекрушения не может свидетельствовать о преднамеренных действиях предприятия по захоронению судна в водном объекте.
Неправильная оценка судом действий ответчика повлекла за собой и неправильное применение Методики исчисления размера вреда, причиненного водным объектам вследствие нарушения водного законодательства, утвержденной приказом Министерства природных ресурсов и экологии Российской Федерации от 13.04.09 № 87, пункт 17 которой применяется только к исчислению вреда, причиненного водным объектам сбросом и захоронением в них отходов производства и потребления, в том числе выведенных из эксплуатации судов и иных плавучих средств.
В результате нового рассмотрения данного спора требования департамента были удовлетворены частично судами первой и апелляционной инстанций, которые, в соответствии со статьями 1, 4 Федерального закона от 24.06.98 № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления» и пунктом 1 статьи 56 ВК РФ установив, что затонувшее судно относится к отходам производства и потребления, при определении размера ущерба применили пункт 16 названной Методики.
Положения Кодекса о том, что размер платы за перевозку груза (фрахт) устанавливается соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки груза и во время его погрузки, сложностей в применении у судов не вызывают.
Как следует из материалов дела № А05-3905/2009, на основании заявки общества компания (перевозчик) в период с 30.09.08 по 27.10.08 приняла на хранение для последующей перевозки груз в 44 контейнерах.
Указанный груз был погружен на зафрахтованное компанией на основании тайм-чартера от 08.06.07 судно — теплоход «Капитан Манн», после чего грузоотправителю выданы коносаменты, свидетельствующие о приеме груза к перевозке по маршруту Архангельск — Дудинка.
По прибытии теплохода в порт Дудинка груз в соответствии с поступившим от общества уведомлением от 31.10.08 был в полном объеме выдан уполномоченным представителям получателя груза.
В связи с осуществлением указанной перевозки компания выставила обществу для оплаты счет, счет-фактуру с приложением акта выполненных работ и ведомость-расчет.
Поскольку предъявленная по счету сумма обществом была оплачена не полностью, компания обратилась в арбитражный суд с иском о взыскании с ответчика долга и процентов за пользование чужими денежными средствами.
Применительно к договору морской перевозки груза статья 115 КТМ РФ устанавливает, что при исполнении перевозчиком обязательства по доставке груза, переданного отправителем, в порт назначения и выдаче его управомоченному на получение груза лицу (получателю) отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).
Размер фрахта в силу статьи 164 КТМ РФ устанавливается соглашением сторон. При отсутствии соглашения сторон размер фрахта исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки груза и во время погрузки груза.
В спорном случае размер фрахта сторонами согласован не был.
При удовлетворении иска суды приняли в качестве доказательства обоснования размера фрахта представленный истцом прейскурант от 01.10.08 и отклонили довод ответчика о необходимости применения имеющегося у него прейскуранта от 14.09.07, ранее направленного ему истцом, признав, что этот прейскурант не может рассматриваться в качестве оферты, поскольку не соответствует требованиям статьи 435 ГК РФ.
С учетом отсутствия в материалах дела иных доказательств, обосновывающих необходимость при разрешении данного спора руководствоваться ценами, приведенными в прейскуранте от 14.09.07, суды пришли к выводу о несогласованности сторонами условия о цене перевозки, а поскольку стоимость фрахта в отношении спорной перевозки не определена, то, следовательно, компания обоснованно применила цены, установленные для данного места погрузки и действующие в момент погрузки, согласно прейскуранту от 01.10.08.
По договору морской перевозки груза в зависимости от его вида причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем или фрахтователем. Вместе с тем статьей 163 КТМ РФ предусмотрена возможность оплаты перевозки груза его получателем в случаях, предусмотренных соглашением между отправителем или фрахтователем и перевозчиком, и при условии включения данных об этом в коносамент.
По делу № А56-44645/2005 компания обратилась в арбитражный суд с иском к обществу о взыскании убытков, образовавшихся от простоя судна, допущенного по вине ответчика, дополнительных расходов, вызванных простоем судна, процентов за пользование чужими денежными средствами, неуплаченного фрахта, демереджа за простой судна, дополнительных агентских расходов, причальных и иных портовых сборов.
Суды, руководствуясь при рассмотрении спора следующими положениями КТМ РФ, отказали в иске, установив, что у ответчика отсутствует обязанность по оплате фрахта.
В соответствии с пунктом 1 статьи 115 КТМ РФ по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). При этом наличие и содержание договора морской перевозки подтверждаются чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами (пункт 2 статьи 117 КТМ РФ).
Согласно пункту 1 статьи 142 КТМ РФ коносамент составляется на основании подписанного отправителем документа, который должен содержать данные, указанные в подпунктах 3–8 пункта 1 статьи 144 КТМ РФ. В силу статьи 163 КТМ РФ при наличии соглашения между отправителем или фрахтователем и перевозчиком в коносамент включаются данные о размере фрахта, подлежащего оплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен оплачиваться им (подпункт 8 пункта 1 статьи 144 КТМ РФ).
Как следует из материалов дела, имущественные требования компании к обществу основаны на том, что 14.08.05 компания на принадлежащем ей судне «Амата» доставила из Аргентины в порт Санкт-Петербург груз, получателем которого согласно коносаментам являлось общество. Поскольку общество не оплатило фрахт за доставку груза, компания в соответствии со статьей 160 КТМ РФ обратилась в арбитражный суд.
В обоснование своих притязаний к ответчику истец представил в суд коносаменты, которые, с его точки зрения, подтверждали, что фрахт подлежал оплате обществом, поскольку каждый из коносаментов содержит отметку о том, что оплата фрахта производится в порту выгрузки.
Между тем суд усмотрел, что ни один из указанных истцом коносаментов не имел ссылки на то, что фрахт подлежит оплате именно в порту выгрузки.
Из анализа соответствующих документов видно, что фрахт должен был оплачиваться согласно чартеру (применительно к трем коносаментам — согласно чартеру от 21.06.05). Указание на порядок оплаты фрахта содержалось только в трех из представленных коносаментов, выданных 14.07.05 в Буэнос-Айресе, и представляло собой отметку «по доставке».
Следуя буквальному толкованию указанного понятия, суды отметили, что оно предполагало собой не место оплаты фрахта, как считал истец, а сроки оплаты, которая в этой связи должна была производиться по факту доставки. Таким образом, содержащиеся в названных коносаментах условия относительно фрахта в отсутствие в них иных оговорок нельзя расценивать как указывающие на то, что фрахт подлежал оплате получателем груза. Такой же позиции суд придерживается и применительно к случаю, если бы под понятием «по доставке» понималась оплата фрахта «в пункте доставки», так как в этой ситуации требования подпункта 8 пункта 1 статьи 144 КТМ РФ о необходимости явственного указания по поводу возложения соответствующей обязанности на грузополучателя также нельзя считать соблюденными.
К тому же суды признали, что агент при издании оригиналов трех коносаментов ошибочно указал в графе «Фрахт оплачивается» оплату фрахта в пункте доставки. По заверению агента, фрахт по названным коносаментам подлежал оплате на условиях, аналогичных условиям коносаментов, где указано «согласно чартеру от 21.06.05».
Сославшись на то, что истец не представил суду доказательств наличия у него данных об условиях соответствующего чартера, суды пришли к выводу о недоказанности истцом также и наличия у ответчика в качестве грузополучателя обязанности как по оплате фрахта, так и по возмещению компании понесенных ею в связи с простоем судна убытков. По утверждению судов, истец не опроверг, что вытекающие из положений заключенного им с ответчиком контракта и подтвержденные данными оформленных при доставке груза на территорию Российской Федерации грузовых таможенных деклараций условия оплаты фрахта по «СПТ Санкт-Петербург», которые в соответствии с Инкотермс-2000 предполагают осуществление фрахтования судна, оплаты доставки груза в порт назначения, а также расходов, связанных с перевозкой, непосредственно поставщиком, были изменены в порядке, предусмотренном статьей 163 и подпунктом 8 пункта 1 статьи 144 КТМ РФ.
Товар должен быть загружен на судно в течение определенного времени, продолжительность которого устанавливается договором с перевозчиком. Это время согласно терминологии торгового мореплавания называется сталийным временем, или сталией. Отсчет сталийного времени в соответствии со статьей 130 КТМ РФ начинается со следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к погрузке. За погрузку в течение сталийного времени дополнительные платежи не взимаются. Однако, если отправитель (фрахтователь) не уложился в отведенное ему сталийное время, наступает контрсталийное время — дополнительное время ожидания завершения погрузки, которое подлежит дополнительной оплате. Плата за простой судна в течение контрсталийного времени именуется демереджем. Определяется она по соглашению сторон, а при его отсутствии — по ставкам, обычно принятым в соответствующем порту. По своей юридической природе демередж представляет собой исключительную неустойку. За задержку судна сверх контрсталийного времени отправитель (фрахтователь) обязан возместить перевозчику возникшие у него убытки.
Условие о сталийном времени включает такие вопросы, как его начало, продолжительность и порядок исчисления.
Сталийное время в чартерах исчисляется либо непосредственно по количеству рабочих дней порта (последовательных дней, погожих рабочих дней, погожих рабочих дней из 24 последовательных часов и пр.), либо по количеству дней исходя из заданных нормативов погрузки (выгрузки), приходящихся на люк или иной принимающий груз отсек судна (на люк в сутки, на рабочий люк в сутки).
По делу № А42-7218/2010 возражения ответчика, к которому предъявлен иск о взыскании демереджа за простой судна сверх сталийного времени, сводились к тому, что истец произвел расчет сталийного времени с нарушением пункта 1 статьи 130 КТМ РФ.
Между сторонами заключен договор фрахтования (чартера), по условиям которого общество (судовладелец, истец) обязалось принять к перевозке на судне ТР «Баскунчакский» и доставить с судов рыболовного флота (фрахтователь, ответчик) из района промысла в Норвежском море в порт Мурманск около 520 тонн мороженой рыбы как часть груза. В свою очередь фрахтователь обязался оплатить перевозку исходя из установленной сторонами ставки фрахта (2800 руб. за тонну).
Суды со ссылкой на статью 16 договора, в которой сторонами согласовано сталийное время на погрузку и выгрузку груза — 5 рабочих погожих дней — SSHINC (Saturday, Sunday, Holidays included — включая выходные и праздничные дни), отклонили возражения ответчика.
Отсчет сталийного времени начинается после подачи нотиса о готовности капитану первого рыболовного траулера в районе перегрузки. Подтверждением является телекс или радиограмма в адрес капитана рыбопромыслового судна и судовладельца (статья 29 договора).
Признав, что нотисы были направлены ответчику с соблюдением условий договора, суды взыскали демередж.
Согласно пункту 2 статьи 160 КТМ РФ перевозчик вправе удерживать груз до уплаты сумм или предоставления обеспечения, указанных в пункте 1 данной статьи.
По делу А56-29971/2013 компания (перевозчик) обратилась к комбинату с иском о взыскании фрахта, демереджа за сверхнормативное использование контейнеров, а также об обращении взыскания на удерживаемый груз (камнедробильная линия), прибывший в контейнерах.
Судами первой и апелляционной инстанций иск удовлетворен в полном объеме.
Не участвующий в деле гражданин М. обратился с кассационной жалобой, ссылаясь на то, что эти судебные акты приняты о его правах и обязанностях и с нарушением норм материального права, в частности статей 334, 342 и 790 ГК РФ и статьи 160 КТМ РФ. По мнению подателя жалобы, суд необоснованно фактически изменил очередность удовлетворения требований гражданина М. и компании по отношению к комбинату, так как суд признал наличие у компании прав первого залогодержателя, лишив тем самым гражданина М. права на преимущественное перед компанией удовлетворение требований к комбинату.
Прекращая производство по кассационной жалобе, суд кассационной инстанции исходил из следующего.
Как видно из материалов дела, комбинат и иностранная компания — продавец (грузоотправитель) 07.08.12 заключили договор поставки камнедробильной линии, по условиям которого базис поставки — FOB Shanghai, что в соответствии с правилами толкования торговых терминов Инкотермс-2010 означает, что продавец обязан погрузить товар на борт указанного покупателем судна в согласованную дату, а покупатель обязан заключить за свой счет договор перевозки товара, то есть все расходы по перевозке приобретенного товара лежат на покупателе.
Во исполнение данной обязанности комбинат заключил с компанией договор перевозки от 16.12.12, предусматривающий оплату всех расходов, понесенных перевозчиком в связи с исполнением договора. После погрузки груза перевозчик выдал товарно-транспортную накладную на груз — камнедробильная линия 500ТЧ, перевозимый в 18 контейнерах, согласно которой осуществлена перевозка груза из Шанхая в Санкт-Петербург.
В названной накладной предусмотрено также условие об оплате груза грузополучателем (наложенный платеж). Груз выгружен на склад временного хранения 26.01.13 в порту Санкт-Петербурга.
Поскольку фрахт, а также демередж в установленные сроки перевозчику не возмещены, компания 12.03.13 направила грузополучателю требование о его оплате, в котором также уведомила комбинат о том, что при невыполнении последним обязательств перевозчик осуществит свое право распорядиться грузом в соответствии с пунктом 22 коносамента с возложением дополнительных расходов на грузополучателя.
Обращаясь с кассационной жалобой, гражданин М., ссылаясь на наличие заключенного с комбинатом договора займа и в его обеспечение договора залога, считает, что именно он обладает преимущественным правом на обращение взыскания на заложенное имущество ответчика, а не истец, требования которого удовлетворены в порядке статьи 359 ГК РФ.
Компания воспользовалась предоставленным ей статьей 359 ГК РФ и пунктом 2 статьи 160 КТМ РФ правом на удержание перевозимого оборудования на основании договора перевозки, обязательства по оплате которой комбинатом не исполнены.
Для применения такой меры исполнения обязательства, как удержание, необходимо наличие трех условий: предметом удержания служит принадлежащая должнику вещь, которую кредитор должен передать ему или указанному им лицу; удержанием обеспечивается обязательство, по которому должник обязан оплатить стоимость самой вещи или возместить связанные с нею издержки и другие убытки; обеспечиваемое удержанием обязательство не было исполнено должником в срок.
Что касается момента возникновения у кредитора права на удержание, то его следует исчислять с момента нарушения должником своего обязательства перед кредитором.
В то же время согласно пункту 2 статьи 359 ГК РФ кредитор может удерживать находящуюся у него вещь, несмотря на то что после того, как эта вещь поступила во владение кредитора, права на нее приобретены третьим лицом. Таким образом, право кредитора удерживать вещь должника характеризуется правом следования, соответственно, кредитор может противопоставить этим лицам сохранившееся у него право удержания. С момента поступления вещи во владение кредитора она, по существу, обременена правом удержания, которым кредитор может воспользоваться по своему усмотрению.
В данном случае оплата комбинатом фрахта до момента перевозки не была произведена, спорное оборудование поступило во владение перевозчика 16.12.12, что подтверждается коносаментом, и с этого момента оборудование стало обремененным правом на его удержание, которое предусмотрено договором перевозки.
Право на удержание может быть прекращено только путем удовлетворения требований кредитора. Оснований для изъятия у кредитора удерживаемой им в порядке статьи 359 ГК РФ вещи не имеется, а следовательно, на такую вещь не может быть обращено взыскание по иным правовым основаниям. Кредитор, удерживающий у себя вещь должника, занимает по отношению как к должнику, так и к третьим лицам лидирующее положение в отношении прав на находящуюся у него вещь должника. Занимая статус привилегированного кредитора, кредитор, удерживающий у себя вещь на законных основаниях, может ее удерживать до момента исполнения должником обязательства либо обратиться в суд с требованием об обращении взыскания на эту вещь. Это привилегированное положение может быть изменено только в результате действий самого должника путем удовлетворения требования кредитора.
При таких обстоятельствах суд кассационной инстанции не принял во внимание довод гражданина М. о признании за ним как за залогодержателем, ставшим таковым только 17.12.12, преимущественного права на обращение взыскания на спорное имущество.
По договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) в аренду передается не просто транспортное средство как особый вид имущества, а такое транспортное средство, владение и пользование которым требует управления им и обеспечения его технической эксплуатации. При этом речь идет о квалифицированном управлении и технической эксплуатации с помощью экипажа.
Предоставление со стороны арендодателя услуг по управлению и технической эксплуатации транспортного средства имеет целью обеспечить его нормальное и безопасное использование в соответствии с условиями договора. Эта цель достигается путем укомплектования транспортного средства достаточным по численности квалифицированным экипажем.
На практике применение данного условия договора особых сложностей у судов не вызывает.
Как правило, существо спора сводится к тому, какие действия капитана судна и членов экипажа следует рассматривать как действия в интересах фрахтователя.
Экипаж с передачей транспортного средства арендатору оказывается в двойном подчинении. Оставаясь работниками арендодателя и по-прежнему подчиняясь ему в вопросах управления и технической эксплуатации, члены экипажа обязаны также подчиняться распоряжениям арендатора, касающимся коммерческой эксплуатации транспортного средства.
Коммерческая эксплуатация представляет собой пользование транспортным средством и услугами экипажа на условиях договора.
Согласно статье 199 КТМ РФ правила, установленные главой X Кодекса, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Это означает, что стороны свободны в выборе условий договора фрахтования на время: как вариантов предоставления тех или иных услуг судовладельцем, так и вариантов возможного состояния судна при его аренде, порядка уплаты фрахта.
Так, по делу № А42-1226/2012 цена фрахта согласно условиям договора тайм-чартера была поставлена в зависимость от количества освоенных квот на вылов рыбы. Одним из доводов рыболовецкого колхоза (фрахтователь), к которому предъявлен иск о взыскании задолженности по договору, являлось утверждение о том, что общество как судовладелец, предоставив фрахтователю судно, не осуществляло вылов рыбопродукции.
Судом установлено, и это не оспаривается рыболовецким колхозом, что спорное судно было передано ему судовладельцем в пользование на условиях тайм-чартера и впоследствии возвращено обратно судовладельцу после полной реализации квоты на добычу водных биологических ресурсов.
Из документов, представленных федеральным государственным бюджетным учреждением «Центр системы мониторинга рыболовства и связи» (Мурманский филиал), видно, что в период нахождения у рыболовецкого колхоза спорного судна в пользовании на условиях тайм-чартера на нем осуществлялся промысел по добыче рыбы (трески и пикши) на основании выданного рыболовецкому колхозу разрешения на добычу (вылов) водных биологических ресурсов.
Суд признал довод рыболовецкого колхоза о том, что по спорному договору общество, предоставив рыболовецкому колхозу в тайм-чартер судно, не осуществляло вылов рыбопродукции, противоречащим имеющимся в деле доказательствам.
Так, в частности, Баренцево-Беломорское территориальное управление Федерального агентства по рыболовству внесло изменение в разрешение на добычу (вылов) водных биологических ресурсов, прекратив его действие с 11.02.11 в связи с полным освоением квоты на основании заявления рыболовецкого колхоза от 07.02.11.
Рыболовецкий колхоз, осуществляя по условиям договора фрахтования судна на время (тайм-чартер) от 17.12.10 коммерческую эксплуатацию судна, не мог не знать о проведении промысла в период нахождения судна в тайм-чартере на основании полученного им разрешения.
Согласно пункту 1.6 договора капитан и члены экипажа судна в период действия договора остаются работниками судовладельца и подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к вопросам управления судном, его технического содержания (обслуживания) и эксплуатации. Капитан и члены экипажа судна обязаны подчиняться распоряжениям фрахтователя, касающимся коммерческой эксплуатации судна.
Передача выловленной экипажем судна рыбопродукции по ее наименованию и объему непосредственным получателям (третьим лицам) возможна по распоряжению фрахтователя, поскольку эти распоряжения относятся именно к коммерческой эксплуатации судна, переданного в тайм-чартер.
В данном случае рыболовецкий колхоз не представил суду доказательств того, что выловленная экипажем спорного судна в период действия договора фрахтования рыбопродукция была передана капитаном спорного судна третьим лицам в нарушение распоряжений фрахтователя — рыболовецкого колхоза.
Аналогичные возражения рыболовецкого колхоза были рассмотрены и оценены судом при разрешении спора по его иску по делам № А26-9266/2013 и А26-3619/2013.
По названным делам общество (судовладелец) передало по договорам фрахтования два судна за обусловленную плату (фрахт) с экипажем в пользование на определенный договором срок для целей осуществления законного рыбного промысла за пределами 12-мильной зоны Российской Федерации (пункт 1.1 договора фрахтования).
Рыболовецкий колхоз, полагая, что из буквального толкования условий договора следует обязанность судовладельца (ответчик) передать истцу продукцию и оформленные акты приема-передачи, что, по его мнению, обществом сделано не было, обратился в арбитражный суд с иском о взыскании неосновательного обогащения.
Суды признали данные доводы ошибочными, поскольку, осуществляя промысловую деятельность посредством зафрахтованного с экипажем транспортного средства, рыболовецкий колхоз на основании пункта 1 статьи 204 КТМ РФ и договора тайм-чартера является собственником продукции и доходов, полученных истцом в результате использования судна в соответствии с условиями договора; утверждение рыболовецкого колхоза о том, что судовладелец обязан передать ему по акту рыбопродукцию, противоречит самой сути отношений по фрахтованию судна с экипажем, так как коммерческую эксплуатацию зафрахтованного судна осуществляет сам истец.
Договор фрахтования судна без экипажа именуется в торговом мореплавании бербоут-чартером. Положения статьи 216 КТМ РФ о мореходном состоянии судна, передаваемого в бербоутчартер, существенно отличаются от соответствующих положений, содержащихся в главе VIII (статья 124) и главе X (статья 203). В данном случае судовладелец обязан принять меры только по обеспечению технической годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей, предусмотренных бербоут-чартером. Сдача судна фрахтователям и прием ими судна рассматривается как полное выполнение судовладельцем всех своих обязательств по бербоут-чартеру.
Обязанность поддерживать судно в мореходном состоянии в течение срока действия бербоут-чартера лежит уже не на судовладельце, а на фрахтователе. Это положение соответствует статье 644 ГК РФ, согласно которой арендатор в течение срока договора обязан поддерживать в надлежащем техническом состоянии транспортное средство, принятое в аренду без экипажа, включая осуществление текущего и капитального ремонта.
По делу № А42-379/2011 отсутствие доказательств возврата судна «Анкор» фрахтователем (общество) судовладельцу послужило основанием для отказа в иске обществу, производившему перечисления денежных средств третьим лицам за ремонт данного судна, к рыболовецкому колхозу как собственнику судна о взыскании неосновательного обогащения.
По данному делу установлено, что судно «Анкор» с 01.03.07 находилось во владении общества на основании заключенного с рыболовецким колхозом договора бербоут-чартера, согласно пункту 2.2 которого фрахтователь обязан произвести за свой счет ремонт судна для сдачи его под класс регистра; в течение действия договора поддерживать надлежащее состояние судна, включая выполнение текущего и капитального ремонта; нести расходы на содержание судна.
В материалах дела отсутствуют доказательства того, что по истечении срока действия договора судно возвращено ответчику.
Суды, руководствуясь положениями статей 216, 218 и 219 КТМ РФ и договора бербоут-чартера, согласно которым несение расходов на содержание судна являлось обязанностью фрахтователя — общества, осуществлявшего заказ работ, услуг и поставку товаров для судна «Анкор» в 2009 году в период действия договора бербоутчартера, отказали в иске к рыболовецкому колхозу о взыскании неосновательного обогащения.
Отсутствие регистрации капитаном морского порта дополнительного соглашения к договору бербоут-чартера не влечет признание его незаключенным или недействительным.
К такому выводу пришел суд при рассмотрении дела № А42-1169/2010, согласно материалам которого общество обратилось в Арбитражный суд Мурманской области с иском к акционерному обществу о взыскании затрат на капитальный ремонт «под класс» теплохода-рефрижератора «Нижневолжский» по договору бербоут-чартера.
Дело передано на рассмотрение Арбитражного суда Астраханской области. С данным определением согласились суды апелляционной и кассационной инстанций, которые не приняли во внимание доводы истца о том, что пунктом 17.4 договора бербоутчартера установлено его место исполнения — город Мурманск. По мнению истца, иск в арбитражный суд подан в соответствии с договорной подсудностью, поскольку дополнительное соглашение к договору, подлежащее обязательной регистрации, капитаном морского порта Мурманск не регистрировалось, а значит, оно является ничтожным.
Как следует из материалов дела, между сторонами заключен договор бербоут-чартера; местом исполнения договора являлся город Мурманск.
Впоследствии стороны подписали протокол разногласий к договору, установив, что разногласия передаются на рассмотрение арбитражного суда по месту нахождения ответчика.
Суды при определении подсудности спора исходили из следующего.
Согласно пункту 3 статьи 433 ГК РФ договор, подлежащий государственной регистрации, считается заключенным с момента его регистрации, если иное не установлено законом.
По договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания (статья 211 КТМ РФ).
Договор бербоут-чартера должен быть заключен в письменной форме (статья 214 КТМ РФ).
В соответствии со статьей 643 ГК РФ договор аренды транспортного средства без экипажа должен быть заключен в письменной форме независимо от его срока. К такому договору не применяются правила о регистрации договоров аренды, предусмотренные пунктом 2 статьи 609 ГК РФ.
Требование о государственной регистрации таких договоров отсутствует также в КТМ РФ.
В силу статьи 33 КТМ РФ в Государственном судовом реестре или судовой книге подлежат регистрации право собственности и иные вещные права на судно, а также ограничения (обременения) прав на него (ипотека, доверительное управление и др.).
Правила регистрации судов и прав на них в морских торговых портах, утвержденные федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, устанавливают порядок регистрации судов и прав на них в морских портах (право собственности, вещные права, ограничения (обременение)).
Из указанных норм следует, что отсутствие регистрации капитаном морского порта дополнительного соглашения к договору бербоут-чартера не влечет признание его незаключенным или недействительным.
Поскольку ни заключенный между сторонами договор бербоутчартера, ни КТМ РФ не содержат положений, устанавливающих обязательность составления акта об изъятии собственником у фрахтователя переданного ему судна при досрочном расторжении договора, то отсутствие подобного акта само по себе не свидетельствует о том, что судно продолжает находиться в пользовании фрахтователя.
К такому выводу пришел суд при рассмотрении дела № А42-4078/2008, в рамках которого установлено, что согласно заключенному между акционерным обществом (судовладелец) и обществом (фрахтователь) договору бербоут-чартера судовладелец предоставляет фрахтователю во временное владение и пользование судно «Черноярский» на срок до 01.02.11, а фрахтователь обязуется своевременно вносить плату за пользование судном и поддерживать его надлежащее состояние.
Акционерное общество, ссылаясь на то, что обществом не возвращено по акту спорное судно, предъявило иск о взыскании фрахта.
Суды в трех инстанциях, не признав требования обоснованными, отказали в удовлетворении иска со ссылкой на статьи 309, 310 и 450 ГК РФ, а также на статью 221 КТМ РФ.
Как следует из материалов дела, в адрес капитана морского порта Мурманск 13.04.07 поступило заявление от акционерного общества о перерегистрации принадлежащих ему судов — в том числе и судна «Черноярский» — с общества на нового фрахтователя в связи с расторжением заключенных ранее договоров бербоут-чартера.
Также по делу установлено, что спорное судно «Черноярский» арестовано в порту Марин (Испания); экипаж с борта снят и вывезен в Россию.
В целях возврата имущества акционерное общество 18.07.07 направило обществу требование вернуть спорное судно владельцу. Кроме того, 10.06.08 акционерное общество направило в адрес общества соглашение о расторжении договора бербоут-чартера.
В соответствии с пунктом 2 статьи 221 КТМ РФ и пунктом 16.1 договора бербоут-чартера в случае просрочки уплаты фрахта свыше 14 календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с него причиненные данной просрочкой убытки.
Однако в материалах дела имеется письмо, которым акционерное общество еще 01.03.07 известило общество о расторжении договора бербоут-чартера в одностороннем порядке и об изъятии судна; к тому же акционерным обществом 01.03.07 заключен с другим обществом договор бербоут-чартера, предметом которого является предоставление судна «Черноярский» во временное владение и пользование (в бербоут-чартер) новому фрахтователю, и в одностороннем порядке подписан акт передачи судна новому фрахтователю.
Данные обстоятельства свидетельствуют о фактическом расторжении истцом (в порядке пункта 16.1) спорного договора бербоутчартера, а также об изъятии судна и о наличии у истца возможности свободно распоряжаться данным имуществом в отсутствие какихлибо обременений со стороны третьих лиц.
Из отзыва нового фрахтователя на исковое заявление следует, что акт приема-передачи спорного судна (в порту Марин, Испания) не был подписан в связи с тем, что указанное судно находилось в немореходном состоянии, следствием чего стала невозможность для последующего использования арендуемого имущества в целях, предусмотренных вторым договором бербоут-чартера.
С учетом изложенного суды не нашли правовых оснований для удовлетворения иска.
Договор буксировки является разновидностью договора возмездного оказания услуг, предусмотренного главой 39 ГК РФ. Сторонами договора выступают заказчик (владелец судна или плавучего объекта) и исполнитель (владелец буксира или буксирующего судна). КТМ РФ (статья 225) различает два вида буксировки:
а) морская буксировка — буксировка судна или иного плавучего объекта на определенное расстояние;
б) портовая буксировка — выполнение маневров на акватории порта (в том числе ввод судна в порт либо вывод его из порта).
Отсутствие договора буксировки, подписанного сторонами в порядке статьи 227 КТМ РФ, послужило основанием для отказа в иске о взыскании задолженности по делу № А05-13012/2007.
Порт в целях осуществления в октябре 2007 года буксировки плавкрана из порта Нарьян-Мар в порт Архангельск проводил переговоры с различными организациями-судовладельцами о возможности заключения договора на оказание услуг по морской буксировке.
Общество 16.10.07 направило порту по факсимильной связи проект договора, в соответствии с условиями которого оно обязалось организовать буксировку плавкрана за вознаграждение в размере 140 000 руб. в сутки.
Одновременно общество направило порту счет от 16.10.07 № 90 на оплату буксировки из расчета шести суток в сумме 840 000 руб., который был оплачен ответчиком.
Осуществив буксировку плавкрана, общество направило порту счета от 09.11.07 № 103 на сумму 1 000 000 руб. и от 12.11.07 № 106 на сумму 1 935 220 руб.
Ссылаясь на невыполнение портом обязательств по договору и оплату им услуг по буксировке не в полном объеме, общество обратилось в арбитражный суд с иском о взыскании задолженности.
Суды при отказе в иске исходили из следующего.
В силу статьи 227 КТМ РФ договор морской буксировки заключается в письменной форме.
Согласно части 6 статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее — АПК РФ) арбитражный суд не может считать доказанным факт, подтверждаемый только копией документа или иного письменного доказательства, если утрачен или не передан в суд оригинал документа, а копии этого документа, представленные лицами, участвующими в деле, не тождественны между собой, и невозможно установить подлинное содержание первоисточника с помощью других доказательств.
Как видно из материалов дела, оригинал договора, подписанный сторонами, истцом не представлен.
В обоснование заключения договора общество сослалось на копию договора, содержащую подписи руководителя порта на первой и последней страницах. Однако эта копия не тождественна представленной ответчиком суду копии договора, имеющей нечитаемый текст на его третьей странице и не содержащей вообще подписей генерального директора порта.
Факт подписания договора ответчик отрицал.
При таких обстоятельствах суды сделали вывод об отсутствии договора морской буксировки, заключенного на условиях истца, отраженных в проекте договора.
Направление обществом порту счета от 16.10.07 № 90 на оплату услуг по буксировке объекта из порта Нарьян-Мар в порт Архангельск в сумме 840 000 руб., определенной из расчета шести суток работы, оплата его платежным поручением от 30.10.07 № 616, а также выполнение обществом работ по буксировке плавкрана после получения указанных денежных средств свидетельствуют о том, что между сторонами достигнуто соглашение о возмездном оказании услуг на условиях, изложенных в названном счете.
В связи с тем что общество оплатило оказанные ему портом услуги в размере 840 000 руб., а доказательства согласования сторонами иной цены услуг, чем она указана в счете от 16.10.07 № 90, а также вины ответчика в увеличении срока буксировки истцом не представлены, суд в удовлетворении иска отказал.
Примерные функции морского агента приводятся в пункте 1 статьи 237 КТМ РФ. Согласно этой статье морской агент выполняет различные формальности, связанные с приходом судна в порт, пребыванием судна в порту и выходом судна из порта, оказывает помощь капитану судна в установлении контактов с портовыми и местными властями и в организации снабжения судна и его обслуживания в порту, оформляет документы на груз, инкассирует суммы фрахта и иные причитающиеся судовладельцу суммы по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, оплачивает по распоряжению судовладельца и капитана суммы, подлежащие уплате в связи с пребыванием судна в порту, привлекает грузы для линейных перевозок, осуществляет сбор фрахта, экспедирование груза и совершает иные действия в области морского агентирования.
Более подробно функции морского агента оговариваются в конкретных соглашениях (договорах), заключенных судовладельцем и морским агентом.
Морской агент обязан: осуществлять свою деятельность в интересах судовладельца добросовестно и в соответствии с практикой морского агентирования; действовать в пределах своих полномочий; вести учет расходования средств и представлять судовладельцу отчет в порядке и в сроки, которые предусмотрены договором морского агентирования (пункт 2 статьи 237 КТМ РФ). Если судовладелец имеет возражения по отчету, он должен сообщить о них морскому агенту в течение тридцати дней со дня получения отчета, если соглашением сторон не установлен иной срок. В противном случае отчет считается принятым судовладельцем (пункт 3 статьи 1008 ГК РФ).
По делу № А56-2080/2009 принципал (общество), сославшись на отсутствие письменной заявки на услуги по организации морской перевозки контейнеров, отказался оплачивать морскому агенту (компания) его расходы, связанные с выполнением этой услуги, поэтому агент обратился в арбитражный суд с иском о взыскании расходов по агентскому договору.
Судом установлено, что между обществом и компанией был заключен агентский договор на организацию морских контейнерных перевозок грузов, в соответствии с которым истец совершает от своего имени, но по поручению и за счет ответчика необходимые юридические и фактические действия для организации перевозки в международном сообщении (в том числе заключает и договоры морской перевозки).
Пункт 1.3 указанного агентского договора предусматривает, что принципал, помимо выплаты вознаграждения, возмещает агенту произведенные в интересах первого расходы, связанные с организацией морских перевозок грузов.
В соответствии с положениями раздела 3 того же агентского договора морские перевозки грузов организовываются агентом на основании поручений принципала. Этим же разделом предусмотрены все необходимые реквизиты для выполнения таких поручений.
Во исполнение агентского договора между судоходной компанией и компанией (заказчик) заключен договор, в соответствии с которым судоходной компанией в интересах заказчика были оказаны услуги по организации морской перевозки контейнеров принципала.
За оказанные услуги судоходной компанией выставлен счет, который оплачен компанией, после чего последняя обратилась к принципалу с требованием о возмещении понесенных расходов.
Суды, признав исковые требования агента обоснованными по праву и по размеру, удовлетворили иск со ссылкой на статью 232 КТМ РФ, при этом суды исходили из того, что последующее непредставление морским агентом письменной заявки принципиального значения не имеет, поскольку агентский отчет был принят принципалом без каких-либо замечаний. Указанные обстоятельства свидетельствуют о фактическом принятии принципалом услуг от агента по экспедированию спорного груза, принадлежность которого принципалу подтверждается грузовыми таможенными декларациями.
По делу № А56-75144/2012 суды пришли к выводу о том, что отношения морского агентирования возникают только тогда, когда морской агент совершает как юридические, так и иные действия в комплексе.
Из материалов данного дела видно, что вступившим в законную силу решением арбитражного суда по делу № А56-15653/2010 с общества в пользу компании взыскана задолженность за дополнительные услуги по буксировке теплохода «Петр Великий», принадлежащего пароходству, в ремонтный док завода, а также проценты за пользование чужими денежными средствами, исполнительский сбор, швартовые сборы и судебные расходы.
Общество, полагая, что пароходство и завод обязаны возместить ему понесенные расходы, взысканные по указанному делу, предъявило иск о взыскании солидарно с них убытков. В обоснование иска общество сослалось на то, что действовало во исполнение указаний судовладельца (пароходство) и в его интересах, однако пароходство отказалось возмещать расходы на буксировку; совместными ненадлежащими действиями завода и пароходства обществу причинены убытки.
Суды взыскали понесенные истцом расходы с пароходства как комитента. В иске к заводу суды отказали.
Основанием к вынесению решения по делу № А56-15653/2010 послужило то обстоятельство, что в связи с необходимостью проведения ремонта теплохода «Петр Великий» и заключения договора на ремонт данного судна пароходство обратилось к обществу с предложением об агентском обслуживании при стоянке теплохода «Петр Великий» во время заводского ремонта на верфи завода. При этом о совершении фактических действий по постановке судна в док пароходство не просило. Договор морского агентирования (по правилам главы 8 КТМ РФ) сторонами также не заключался.
Проанализировав правоотношения между пароходством и обществом, суды установили, что фактически между сторонами было достигнуто разовое соглашение. Общество совершило и тем самым акцептовало в интересах пароходства следующие сделки: договоры буксировки и возмездного оказания услуг по швартовке, то есть осуществило действия юридические, а не фактические.
При таких обстоятельствах суды сделали вывод, что совершенные обществом юридические действия следует расценивать не как правоотношения в рамках договора морского агентирования, а как отношения по договору комиссии, которые регулируются положениями ГК РФ.
Пароходство в ходе судебного процесса настаивало на том, что между ним и обществом сложились правоотношения по морскому агентированию, на которые распространяются положения КТМ РФ.
Суды данный довод отклонили, указав, что отношения морского агентирования возникают только тогда, когда морской агент совершает как юридические, так и иные действия в комплексе.
Соглашение между обществом и пароходством по субъектному составу сходно с морским агентированием, но не связано с торговым мореплаванием, так как постановку судна в док для ремонта нельзя отнести к отношениям, вытекающим из торгового мореплавания.
Теплоход «Петр Великий» в январе 2010 года пришел в порт Санкт-Петербург для ремонта и при перестановке от причала к доку завода не использовался судовладельцем для целей, установленных статьей 2 КТМ РФ. Общество на основании указанного выше предложения пароходства совершило от своего имени, но за счет пароходства только юридические действия, что квалифицировано судами как отношения в рамках договора комиссии.
При таких обстоятельствах суды не нашли оснований квалифицировать правоотношения сторон как морское агентирование и, соответственно, применять срок исковой давности согласно положениям КТМ РФ.
При совершении агентом действий права и обязанности могут возникнуть как у агента, так и у принципала. Определяющим здесь является то, от чьего имени выступает агент при совершении сделок с третьим лицом: если он действует от своего имени, он приобретает права и обязанности, если же он действует от имени принципала, то права и обязанности возникают у последнего.
Данные положения статьи 232 КТМ РФ (аналогичные статье 1005 ГК РФ) нашли свое применение при рассмотрении следующих дел.
По делу № А42-5316/2011 общество обратилось в арбитражный суд с иском к предприятию о взыскании задолженности по договору поставки, процентов за пользование чужими денежными средствами, неустойки.
К участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, привлечена компания (агент).
Иск удовлетворен только в части взыскания задолженности.
Как следует из материалов дела, между предприятием (судовладелец) и компанией (агент) заключен договор, согласно пункту 1.1 которого судовладелец поручает агенту организацию обработки и обслуживания в порту Мурманска, а также на причалах нефтебазы, судоремонтных заводах и причалах «Атомфлота» находящихся у него в собственности судов «Иван Киреев», «Сергей Кравков» и «Яков Смирницкий».
В соответствии с пунктом 2.2.4 агентского договора судовладелец предоставляет агенту право от имени и за счет судовладельца и по согласованию с судовладельцем подписывать договоры на выполнение ремонтных работ по судну, на поставку оборудования, продуктов питания. В этом случае судовладелец или капитан судна направляет в адрес агента заявку, в которой перечисляется примерный объем ремонтных работ или перечень оборудования, а также продуктов питания, но не менее чем за трое суток.
Компания (агент) и общество (поставщик) заключили договор поставки, согласно которому поставщик обязуется поставить закупленные за свой счет товары, а покупатель — принять и оплатить их по договорным ценам согласно накладной. В названном договоре указано, что он заключен от имени и за счет предприятия, поименованного в договоре в качестве покупателя.
В пунктах 1.3 и 1.4 договора поставки отражено, что агент уполномочен агентским договором. Агент не является получателем или покупателем товара.
Разделом 6 договора поставки установлена ответственность за нарушение сроков оплаты товара.
Из материалов дела видно, что обществом осуществлена поставка продукции на суда предприятия.
Счета-фактуры поставщик выставлял агенту, который указан в товарных накладных в качестве грузополучателя и плательщика. Ссылок на договор поставки ни товарные накладные, ни счета-фактуры не содержат.
Товары приняты предприятием, о чем свидетельствуют подпись и печать капитана судна «Иван Киреев» на товарных накладных.
Поставленные товары частично оплачены агентом, который впоследствии возместил за счет предприятия понесенные расходы в судебном порядке в рамках дела № А42-2657/2010.
Поскольку в полном объеме оплата за поставленные товары не произведена, общество обратилось в арбитражный суд с иском к предприятию как покупателю товара.
Судебные инстанции, проанализировав условия договора морского агентирования, в том числе пункт 2.2.4, сделали вывод о том, что агенту предоставлено право на заключение от имени и за счет предприятия договоров поставки продуктов питания по каждому судозаходу на основании заявок капитанов судов с согласованием условий каждой поставки с предприятием.
В силу статьи 234 КТМ РФ в случае ограничения судовладельцем общих полномочий морского агента на совершение сделок от имени судовладельца сделка, совершенная морским агентом с действовавшим добросовестно третьим лицом, является действительной и создает права и обязанности по совершенной для судовладельца сделке, если только третьему лицу не было известно о таком ограничении.
Поскольку в договоре поставки имеется ссылка на договор морского агентирования, суды пришли к выводу о том, что истцу было известно о наличии ограничений.
Судами установлено, что договор поставки заключен агентом с превышением полномочий, предоставленных договором морского агентирования, без согласования с судовладельцем наименования и ассортимента поставляемой продукции, ее цены, условий поставки по каждому судозаходу. Кроме того, договором морского агентирования агенту не предоставлено право принимать от имени принципала (судовладелец) обязательства по уплате договорной неустойки.
Из положений пункта 5 статьи 454, пункта 3 статьи 455, пункта 2 статьи 465 и статьи 506 ГК РФ следует, что существенным условием договоров поставки, названным в законе, является условие о товаре, которое считается согласованным в случае, когда договор позволяет определить наименование и количество товара.
В данной ситуации договор поставки не содержит сведений о предмете поставки, а все оформленные в дальнейшем товарные накладные и счета-фактуры не содержат ссылок на договор поставки, поэтому судебные инстанции пришли к выводу о том, что договор поставки является незаключенным.
Также судами установлены следующие обстоятельства.
Товар получен работниками предприятия; в графе «грузополучатель» проставлена печать капитана судна, получившего товар; товар поставлялся на основании заявок капитана судна, который в соответствии со статьей 71 КТМ РФ в силу своего служебного положения признается представителем судовладельца в отношении сделок, необходимых в связи с нуждами судна, груза или плавания.
Товар ответчиком принят без возражений.
Следовательно, агентом в рамках поручения от имени и за счет предприятия заключены разовые сделки купли-продажи продуктов питания, поэтому у предприятия возникла обязанность по оплате принятого товара в соответствии со статьей 486 ГК РФ.
Поскольку судами установлено, что агент заключил с обществом указанные сделки от имени и за счет предприятия в рамках договора морского агентирования, факт поставки товара, его ассортимент и количество ответчиком не оспаривались, то в силу абзаца третьего пункта 1 статьи 1005 ГК РФ обязанность по оплате товара возникает непосредственно у принципала (то есть у предприятия).
По делу № А42-85/2011 норвежская компания обратилась в арбитражный суд с иском к рыболовецкому колхозу о взыскании задолженности за оказанные услуги по морскому агентированию, а также процентов за пользование чужими денежными средствами.
Решением суда иск о взыскании задолженности удовлетворен частично.
Из материалов дела усматривается, что исковые требования норвежской компании о взыскании с рыболовецкого колхоза (судовладелец) долга основаны на том, что в период 2005–2007 годов истец оказывал ответчику услуги агентирования судов в портах Норвегии, организуя снабжение судов продовольствием, водой, запчастями, топливом и уплачивая соответствующие портовые сборы.
Норвежская компания указывает, что долг признан рыболовецким колхозом гарантийными письмами, в которых должник подтвердил факт наличия долга перед кредитором за оказанные ему услуги морского агентирования (морские суда «Жемчужина», «Аметист» и «Катрин»).
Судебные инстанции установили факт оказания истцом ответчику услуг морского агентирования, которые рыболовецким колхозом частично оплачены путем перечисления денежных средств и поставкой выловленной рыбной продукции.
Имеющиеся в материалах дела доказательства, в частности инвойсы, выставленные истцом для оплаты, в которых указаны объем и состав совершенных истцом действий в интересах судовладельца, в корреспонденции с оплатой рыболовецким колхозом этих услуг позволили судам сделать вывод о фактически сложившихся между сторонами отношениях по морскому агентированию, урегулированных нормами КТМ РФ.
Аналогичные выводы изложены в судебных актах по делу № А56-6907/2008.
Окончание темы читайте в журнале «Арбитражные споры»
№ 2(70) 2015
Поделиться этой статьёй в социальных сетях:
Ещё из рубрики
6 июня 2024
ПРАВОВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ КОМПАНИИ
юридическая конференция
7 июня 2024
